車聯網的代名詞不是5G，它還需要蜂窩車聯網與5G融合組網。蜂窩車聯網可以提供低時延、高可靠的通信能力，已成為國際主流的車聯網通信標準，隨著移動通信從4G向5G演進，蜂窩車聯網標準在與其他標準的全球競爭中已形成超越態勢。

近日，國家制造強國建設領導小組車聯網產業發展專委會第四次全體會議強調，“十四五”規劃明確提出積極穩妥發展車聯網，今后一段時期是車聯網加快部署應用的關鍵期。

聰明的車+智慧的路組成的車聯網也是5G發力的重要場景。

4月12日，華為輪值董事長徐直軍在年度全球分析師大會上提醒業界不要神話技術的能力，客觀看待5G對車聯網對智能駕駛的意義。

確實如此，車聯網需要5G，但5G不是唯一的條件。

5G是車聯網的基礎支撐

隨著5G、蜂窩車聯網(C-V2X)、自動駕駛等技術的不斷成熟落地，車聯網所需要的數字化、網聯化、智能化訴求日漸滿足，智慧交通所展現的未來圖景越發真實可見。

中共中央、國務院發布的《交通強國建設綱要》和《國家綜合立體交通網規劃綱要》提出，到2035年，要基本建成“人民滿意、保障有力、世界前列”的交通強國，并實現“智能先進、交通運輸感知全覆蓋”。

通過車聯網我們可以實現交通一盤棋，而要體現出車聯網的威力，5G必不可少。

在這盤棋中，智能汽車是關鍵棋子，要想同時實現高傳輸速率的車載娛樂功能、海量的傳感器數據收集與分析，超可靠低時延的自動駕駛及車與路網人云之間的無縫互聯，需要一個能力超強的基礎網絡。具備高可靠、高帶寬、低延時等特性的5G可以滿足這些需求。

在中國信息通信研究院技術與標準研究所副主任葛雨明看來，5G等新技術的引入，將促進車聯網兩個應用場景創新，一是提升交通的智能化服務能力及行駛安全和出行效率，二是促進自動駕駛技術的成熟。

車聯網的初衷是讓智能駕駛汽車上路，而智能駕駛的實現需要感知(路況)、認知(環境)、(AI)決策、(車輛)控制四大技術系統的支撐。

北京市政協委員、資深汽車媒體人陳小兵說：“讓車不再是孤立的設備，讓交通不再割裂，車聯網需要5G。智能駕駛真正實現商業化落地，5G是首要條件。樂觀地說，除了認知系統還在等待5G的連接，其他系統日趨成熟。”

車聯網的終極目標是無人駕駛，什么時候實現還說不好。可以預見的是，這個目標一旦實現，將顛覆汽車、交通及相關的所有產業。

據蓋世汽車研究院預測，2020年車聯網全球市場規模將突破6500億元，滲透率達20%;至2025年中國車聯網市場規模接近萬億級別，市場滲透率高于70%。

這場最具顛覆性的產業變革一直在等待5G充分展現它的“魔力”。

全國政協經濟委員會副主任、工信部前部長苗圩說：“我們確定了車路協同的發展模式，通信基礎設施建設采取適度先行的策略。”

如苗圩所言，我國沒有陷入“讓路等車還是車等路”的糾結，5G網絡適度超前建設為基于C-V2X的車聯網鋪設了基礎設施。

在陳小兵看來，現有以“5G汽車”為賣點的汽車還停留在淺層次的車機應用階段，真正的智能網聯汽車還在等待交通基礎設施與信息基礎設施統籌布局、協同建設，那才是5G技術的用武之地。

C-V2X是智能交通的必備要素

智能交通和自動駕駛對車聯網的通信速率、時延和可靠性等系統性能提出了更加嚴苛的要求。同時，車聯網的代名詞不是5G，它還需要C-V2X與5G融合組網。C-V2X可以提供低時延、高可靠的通信能力，已成為國際主流的車聯網通信標準，隨著移動通信從4G向5G演進，C-V2X標準在與其他標準的全球競爭中已形成超越態勢。

華為無線C-V2X車路協同領域總經理繆軍海的觀點是，從把車連到網，以及把車與車、車與人、車與道路基礎設施連成網，實現車與外界的信息交換這個角度看，車與外界的信息交換網絡跟智慧交通更加強相關。

從自動駕駛的角度看，C-V2X技術就是高級駕駛輔助系統(ADAS)的一部分，和攝像頭、激光雷達等多種傳感器共同輔助車輛完成高級別自動駕駛。

雖然從理論上說，單車不計成本地堆砌傳感器也能實現自動駕駛，但是少了C-V2X的車輛就像一座信息孤島，無法和周圍車輛及基礎設施進行溝通交流，存在感知和決策的極大限制。

標準是技術落地的先導，2015年國際標準化組織(3GPP)就啟動了基于4G LTE的C-V2X標準研究。

作為C-V2X標準的提出者與推動者，中國信科集團副總經理、無線移動通信國家重點實驗室主任陳山枝博士見證了C-V2X從構想到標準，從標準到產業的全過程。

“C-V2X概念提出后，也坐了幾年‘冷板凳’。經過近10年的努力，C-V2X技術標準獲得了全球主要國家的認可。”2020年1月，工信部明確表態，C-V2X是中國唯一的車聯網技術標準。記者從4月8日召開的IMT-2020(5G)推進組C-V2X工作組第十六次會議了解到，為促進車聯網產業鏈及供應鏈的進一步成熟，2021年系列測試示范活動計劃將分區域分場景展開。

今年5月陸續開始的北京、合肥、武漢、柳州四站大規模測試，將通過構建面向城市擁擠路口200余臺C-V2X車輛規模化運行的場景，重點為C-V2X設備系統提供大規模環境下的通信時延、可靠性等性能測試。

2021年9月拉開的武漢C-V2X應用示范，300余臺搭載C-V2X設備的城市車輛將開展普通車輛和網聯車輛混行在復雜交通流下的應用驗證。結合城市感知路口建設標準需求，開展路側感知系統測評。2021年10月在“上海—蘇州”開展的C-V2X跨省級應用示范，將在“C-V2X+5G+北斗”跨省域車聯網綜合應用示范的同時，探索開展C-V2X支持自動駕駛、無人巡檢遠程遙控駕駛等應用驗證。

智能交通每個環節都容不得閃失

智能交通的升級正在各個維度展開，但它能否成為有感知、會思考、能決策、自生長的“交通神經網絡”，有些障礙必須搬除。

車聯網系統的龐大性，技術的復雜性，應用的多樣性及場景的個性化特點，使傳統IT架構已難以滿足其需求。

如聯想集團董事長兼CEO楊元慶所言：“各行各業的數字化、智能化轉型，離不開基于‘端—邊—云—網—智’技術架構的‘新IT’基礎設施的支撐和賦能。”

繆軍海認為，車聯網最大的挑戰是還沒有強大的運營主體。與此同時，雖然相關地方政府與企業合作創新試點，但不排除有的地方過于關注招商引資，對車聯網的建設和運營聚焦不夠的現象存在。

車聯網是一個復雜的系統工程，每個環節都很關鍵，容不得半點閃失。

近年來，針對車聯網的網絡安全事件、汽車信息安全召回事件等時有發生。隨著車聯網技術的智能化、網聯化進程加快，車聯網網絡安全問題日益嚴峻。

從何處入手解決車路協同的安全挑戰?

國家制造強國建設領導小組車聯網產業發展專委會第四次全體會議提出，要加快建立車聯網數字身份認證機制，推進車聯網跨行業跨地區互聯互通和安全通信，加強網絡和信息安全工作，從源頭上提升產品和服務安全水平。

陳小兵說：“備受關注的還有車聯網的數據安全，目前智能網聯汽車在數據采集和存儲上存在責任、規范要求不明確等問題。信息和數據的安全保障性較低，且缺少數據的有效收集和進一步挖掘，導致相關安全事故時有發生。”

顯然，只有相關行業齊頭并進，車聰明、路智慧的目標才能實現。

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