不知是不是因為“估值焦慮”，不少新興科技公司不斷挖空心思，提供新的發展故事和想象空間。但眼下有一點可以肯定：“造車”成了當下他們不約而同的選擇。

這邊百度、小米、蘋果的造車新聞墨跡未干，那邊，以無人機起家的大疆、以關注網絡安全聞名的360也宣布下海造車……一時間，汽車成了科技公司集體起跑的新賽道。

事實上，早在十幾年前，中國剛剛加入WTO時，各地也一度興起“造汽車熱”。當時業內流傳過的一句調侃：“干不了別的就去造汽車。”如今，中國汽車市場乃至經濟環境都與當年迥然不同，爭相涌入造車賽道的各路玩家各自捏著哪些撒手锏?他們究竟能否圓夢?

大疆智能駕駛業務“掀開蓋頭”，造車熱潮從何而來

汽車圈悄悄出現了許多新面孔。在以“擁抱變化”為主題的2021上海國際車展，從備受資本市場和汽車行業矚目的恒大汽車，到重申“不造車”卻搶盡風頭的華為，再到最新入局的大疆，造車賽道上不可謂不熱鬧，自動駕駛、智能網聯領域更是百花齊放。

“大疆車載的團隊已耕耘5年之久。我們公司的一貫風格是務實低調、不搞噱頭，因此我們的產品和方案都是比較成熟了才宣布。”大疆創新公關總監謝闐地告訴記者，大疆之所以參加此次上海車展，一是為了在車展上與自動駕駛解決方案的潛在客戶充分交流，二是大疆車載這一品牌已到了“掀開蓋頭”的時候。

他發現，在此次車展上，有大量客戶對自動駕駛解決方案表達了很高的關注度，這在以往并不太常見。

據介紹，作為大疆旗下智能駕駛業務品牌，大疆車載專注于智能駕駛系統及其核心零部件的研發、生產、銷售等服務。在此次上海車展期間，大疆車載帶來大疆智能駕駛D130/D130+、大疆智能駕駛D80/D80+及大疆智能泊車三大駕駛場下的智能解決方案，并向外界展示了智能駕駛解決方案及核心零部件，與現場汽車產業上下游企業密切互動。

“憑借多年積累的感知、機器學習、定位、決策、規劃、控制技術與智能硬件的量產經驗，大疆車載將拓寬技術的應用維度，在汽車智能駕駛領域推出具有自主知識產權的解決方案。”大疆車載相關負責人表示，截至2020年年底，其核心研發人員超過500人，他們大部分都有在機器人與人工智能領域的頂級院校、科研機構與國際知名企業學習或工作的經歷。同時，在智能制造與質量體系建設方面，大疆車載也建立起一支超過200人的工程團隊，為智能技術量產提供支持。

毫無疑問，就像智能手機的普及敲開了移動互聯網經濟大門，智能電動車也將為“傳統工業經濟+數字經濟”融合帶來更大的想象空間。

“從本質上來說，智能駕駛也是控制物體在空間中精準的運動，這里涉及到的感知、判斷、決策、控制體系，以及相應的傳感器、算力、算法、數據四大領域，大疆此前都有很深厚的技術積累，是全球范圍內的頭部創新者。”謝闐地直言，傳統車企都是大疆的客戶及潛在客戶。

“如今造車已是資本市場的風口，企業一旦曝出造車計劃，就帶來股價上揚，這也體現出資本對于造車的推崇。所以科技企業熱衷于跨界造車也就不足為奇了。”中南財經政法大學數字經濟研究院執行院長盤和林認為，由于汽車業產業關聯性強，人工智能、5G等新興科技進入汽車產業后，將得到更大的應用空間和更深的服務滲透度。因此，跨界造車也會讓這些“新玩家”的市場價值和公司估值擁有更大的想象空間。

此前，有證券公司分析稱，作為全球最大的汽車市場和新能源汽車市場，中國有望成為汽車產業新一輪技術變革的風向標。據IDC預測，2035年全球智能駕駛汽車產業規模將突破1.2萬億美元，中國智能駕駛汽車規模也將超過2000億美元。

“一般認為，這一輪產業革命的核心點不外乎三個：數字革命、人工智能和新能源革命。毫不夸張的說，新能源、智能化和數字化不僅沒有淘汰汽車行業，而且極大加速了汽車世界的進程。”經濟學家馬光遠曾感慨說，汽車行業正處在顛覆性變化的最佳時間窗口，“汽車不再是簡單的交通工具，而是人類和外界鏈接的重要終端”。

只要分工得當，“不造車”也能在汽車圈攪起巨浪

除了增加公司估值方面的考慮，科技企業“跨界造車”顯然也迫于技術升級、產業鏈分工調整的壓力。

“與其說是科技公司跨界造車，不如說這些年汽車的內延和外延不斷延伸，最終把一家家科技公司都吸納進來。”有業內專家分析指出，由于原本主營業務的不同，各路“新玩家”在智能車時代所扮演的角色也有所不同。

例如，華為、OPPO等手機大廠大多以智能座艙為切入點;阿里巴巴、騰訊等互聯網公司大多以適配車內信息服務為主;而眼下的小米和此前的蔚來、小鵬則是直接下場造車。不過，以高級別自動駕駛為目標的智能駕駛，成為所有人共同爭相布局的戰略高地。

盤和林直言，隨著電動汽車供應鏈越來越成熟，通過整合各方資源推出一款新車的門檻并不高。但誰能率先推出完善的、可以商用的自動駕駛，誰才將真正獲得“入場券”。

“一般來說，迅速推進商業化與提高產品安全性、性能之間存在矛盾，魚與熊掌不可兼得。”盤和林建議說，除了重點打造研發團隊，造車新玩家也要自主掌控部分核心技術，“主要是自動駕駛和三電系統”。

“15年來在智能系統研發上的積累，以及先進的智能制造供應鏈整合能力，是大疆車載在智能駕駛領域成功的重要優勢。在全球范圍來看，大疆是第一陣營的智能制造企業。”謝闐地表示，與其他智能駕駛服務商相比，大疆具有多年的智能制造經驗，在供應鏈整合、質量管理、成本控制方面都有豐富的經驗。

他介紹說，大疆車載的理念是“為所有人，提供輕松、安全的出行體驗”。要實現這一點，關鍵是支持配合好車企的量產車落地，”這才能讓終端用戶體驗到自動駕駛，并由于自動駕駛創造出了車內的空閑時間和信息消費空間，才有后續智能車內更多服務場景的機會。”

目前，智能駕駛技術被分為“制造時間”和“消耗時間”兩種：以自動駕駛為目標的高級別智能駕駛是“制造時間”，用戶不用自己駕駛汽車，他在車內的時間就被制造出來;而智能座艙接入的娛樂、消費等一系列服務則是“消耗時間”，在實現自動駕駛的基礎上就用了很大的想象空間。

謝闐地形象的比喻說：“就好比當年橫空出世的智能手機，必須先有3G、4G網絡以及智能手機硬件，才能有各互聯網公司運營的各種App，為人們提供此前無法想象的海量服務。”

“智能化是需要場景的，而駕駛場景具有封閉、高交互等特點，是非常適合智能化應用的。”盤和林預言說，智能電動車有可能成為與智能手機相媲美的新一代智能終端。

但也有分析人士表示，汽車產業一向被視為資金密集、技術密集型行業，現在由于電動化、智能化技術革命的興起，其技術含量和資金密集型有增無減。同時，而汽車作為大宗商品，占家庭支出的份額較大，消費者更依賴品牌效應。

“對互聯網公司來說，跨界造車是一個風險高、周期長、容錯率低的賭博游戲。”曾有人比較說，花幾十億元資金搞家電、做IT，也許還算得上是個“大手筆”，但要說造車就顯得有些“小兒科”了。

隔行如隔山？造車路上藏著幾道坎兒

“進入汽車領域后，我們的供應鏈幾乎要重塑。做車規級產品時，原來最優質的供應商都遠遠達不到要求。”在一次采訪中，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍曾“大倒苦水”，汽車跟手機完全是兩個行業，“生命周期不同、使用環境不同，涉及到的安全隱患也不同，這導致我們在設計、生產產品時，在進行供應鏈管理時都與過去完全不同”。

“事實上，很多科技公司跨界造車很難復制過去的成功經驗，原來的組織架構、供應鏈都需要重塑，原有的研發人員很多也不能直接用。”一位不愿意透露姓名的科技公司高管坦言，有一些在消費電子供應鏈上話語權較大的科技公司，決定跨界造車后，第一反應還是找自己熟悉的人做，但大多數消費電子產品的供應商無法勝任車規級產品的要求。

盡管在一些人眼中，汽車已經從“機械產品”變成了“消費電子產品”。但在華為智能汽車解決方案BU智能座艙產品部總經理王慶文眼中，這仍然是兩條截然不同的賽道。

“可能用戶在汽車智能座艙的體驗與使用智能手機很接近，但從工程師、產品研發的角度來說，‘軟件定義汽車’絕非易事。”他舉例說，由于汽車產品的生命周期更長，不能套用智能手機領域的開發流程。“智能手機一般使用只有幾年時間，所以軟件版本不需要考慮硬件。但汽車的任何一個軟件版本升級時，都需要與存量的硬件相匹配，這個工作量就十分巨大。”

就目前的智能駕駛領域來說，市場競爭已經空前激烈。華為、大疆、百度等科技巨頭也不斷深入該領域，蔚來、小鵬則走起了車廠自研路線，整車制造企業也加大了對該領域的投入。有分析認為，自動駕駛研發需要投入大量的資金，“這將是一場持久戰，由于種種原因，很難在短時間內大規模落地應用”。

“如果只有少數人能用智能手機和4G網絡，大多數人還是用功能手機，那么當初移動互聯網時代不會到來。而自動駕駛也是一樣。”謝闐地坦言，只有極少數人用得起的自動駕駛很難真正激活這一藍海市場。

有人說，在智能化、網聯化的趨勢下，汽車產品已經不再完全由整車企業進行主導，以大疆、華為為代表的核心技術提供者已有足夠的實力定義當下的智能電動汽車產品。

但在謝闐地看來，推廣智能駕駛、重塑汽車產業鏈，不是某一家公司喊喊口號就能實現的。“大疆要做的就是擴充研發團隊，不斷升級研發效率，并保障創新氛圍和創新必要的研發設施，用自己的貢獻加快智能汽車時代的到來。”

無論如何，汽車發展為智能終端已經是大勢所趨，而這帶來了一個巨大的市場蛋糕。無論新老玩家，新的競爭長跑才剛剛開始。

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