財(cái)聯(lián)社（杭州，記者陳抗）訊，海運(yùn)熱度居高不下，行業(yè)景氣度傳導(dǎo)到了港口端。12月初，寧波港(601018.SH)宣布擬對(duì)船方20英尺、40英尺的普通重箱、空箱裝卸費(fèi)上調(diào)約10%，該清單從2022年1月1日起執(zhí)行，這是近兩年來(lái)港口集裝箱裝卸費(fèi)首次漲價(jià)公告。

財(cái)聯(lián)社記者這兩日聯(lián)系了包括招商港口（001872.SZ）、南京港（002040.SZ）、青島港（601298.SH）在內(nèi)的國(guó)內(nèi)主要港口，公司相關(guān)人士對(duì)是否會(huì)跟漲裝卸費(fèi)都未作正面回答。

港口行業(yè)專業(yè)人士余萍萍告訴財(cái)聯(lián)社記者，其他港口后續(xù)會(huì)跟進(jìn)漲價(jià)，具體上調(diào)幅度要等通知，“國(guó)內(nèi)港口的外貿(mào)集裝箱港口作業(yè)包干費(fèi)相比歐美和周邊國(guó)家地區(qū)處于較低水平，長(zhǎng)期維持在470-510元，目前國(guó)家發(fā)改委對(duì)港口實(shí)施的3年反壟斷監(jiān)管期基本結(jié)束，加上這兩年海運(yùn)行業(yè)向好，調(diào)價(jià)屬于市場(chǎng)行為。”她提到，此次調(diào)價(jià)更有利于未來(lái)行業(yè)供應(yīng)鏈的韌性建設(shè)。

運(yùn)聯(lián)智庫(kù)跨境物流研究總監(jiān)田勇向財(cái)聯(lián)社記者表示，港口漲價(jià)的直接原因是過(guò)去和未來(lái)疫情的不確定性對(duì)港口運(yùn)營(yíng)造成的壓力，一旦遇到大范圍疫情爆發(fā)，成本就會(huì)翻倍，“裝卸費(fèi)用上漲會(huì)給港口帶來(lái)直接的收入增加，盈利能力的改善也有利于港口提升基礎(chǔ)建設(shè)和服務(wù)能力。”

港口調(diào)價(jià)引發(fā)市場(chǎng)對(duì)海運(yùn)價(jià)格上漲的擔(dān)憂，財(cái)聯(lián)社記者從多位業(yè)內(nèi)人士處了解到，港口裝卸費(fèi)在整體海運(yùn)費(fèi)中占比很小，調(diào)價(jià)不會(huì)造成海運(yùn)費(fèi)的上漲，但美線和歐線出口航線的運(yùn)價(jià)在短期內(nèi)將繼續(xù)保持上升態(tài)勢(shì)，而東南亞航線的高柜費(fèi)用12月以來(lái)已經(jīng)上漲兩倍，核心原因還是運(yùn)力不足、艙位緊張與需求旺盛之間的供需矛盾。業(yè)內(nèi)人士預(yù)測(cè)，此次漲價(jià)可能會(huì)延續(xù)到明年春季。

財(cái)聯(lián)社記者注意到，整個(gè)航運(yùn)業(yè)鏈條上最賺錢的環(huán)節(jié)指向船運(yùn)公司，而他們的一系列動(dòng)作也正在影響港口、貨代公司以及整個(gè)航運(yùn)格局。

港口費(fèi)用上漲基本不影響運(yùn)費(fèi)

2020年下半年以來(lái)，集裝箱海運(yùn)的需求持續(xù)高增，在有效運(yùn)力短缺下，運(yùn)價(jià)和船公司盈利持續(xù)創(chuàng)新高，行業(yè)的高景氣度傳導(dǎo)到上游港口端。

此次提前調(diào)價(jià)的寧波舟山港，集裝箱吞吐量在今年11月17日達(dá)到2800萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，超過(guò)去年全年總量；12月1日，山東港口也超越了去年3147萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱的吞吐總量，累計(jì)完成3155萬(wàn)箱。

今年上半年，寧波港的集裝箱裝卸及相關(guān)業(yè)務(wù)收入32.19億元，凈利潤(rùn)13.65億元，占比35.48%。申萬(wàn)宏源近期研報(bào)提出，寧波港2020年集裝箱裝卸費(fèi)業(yè)務(wù)收入為56億元，假設(shè)單箱收入提升10%，對(duì)應(yīng)2021年歸母凈利潤(rùn)將增長(zhǎng)10.9%。

而根據(jù)浙商證券的研報(bào)，假設(shè)各港口綜合集裝箱業(yè)務(wù)價(jià)格上調(diào)10%，約對(duì)應(yīng)上港集團(tuán)（600018.SH）、寧波舟山港、青島港靜態(tài)利潤(rùn)彈性12%、12.1%、4%左右。

一位貨運(yùn)代理公司的國(guó)際集裝箱業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人告訴財(cái)聯(lián)社記者，裝卸費(fèi)占集裝箱產(chǎn)業(yè)鏈整體成本比例較低，“以美西航線中單個(gè)40英尺高柜的運(yùn)輸為例，港口裝卸費(fèi)為1000元左右，海運(yùn)費(fèi)則超過(guò)10000美金，裝卸費(fèi)占比不足2%，港口作業(yè)包干費(fèi)整體占比也不超過(guò)5%。漲價(jià)10%，也就是漲100元，在高價(jià)運(yùn)費(fèi)里是九牛一毛。”

“天價(jià)海運(yùn)費(fèi)下，船公司賺得很多，港口作為最重要的節(jié)點(diǎn)，裝卸費(fèi)一直維持固定的低價(jià)不利于港口的可持續(xù)發(fā)展，尤其是這兩年港口防疫費(fèi)用大幅上升。”余萍萍說(shuō)，港口調(diào)價(jià)也是事先經(jīng)過(guò)協(xié)商的，船公司讓一部分利，可以讓港口有更多資金進(jìn)行再投資，提升裝卸效率，提高綜合服務(wù)質(zhì)量。

田勇表示，海運(yùn)費(fèi)上漲與港口收入沒(méi)有直接必然的聯(lián)系，雖然運(yùn)費(fèi)近兩年暴漲十倍，但港口總裝卸量增長(zhǎng)幅度有限，“碼頭的場(chǎng)地是有限的，哪怕開(kāi)最大的馬力，流轉(zhuǎn)率再高，整體運(yùn)力是相對(duì)穩(wěn)定的，港口之后要面對(duì)的是如何滿足進(jìn)出口貿(mào)易逐年增長(zhǎng)的需求。”

東南亞航線運(yùn)價(jià)超預(yù)期上漲

接近年末，疫情對(duì)全球航運(yùn)業(yè)的影響仍然存在，伴隨年底旺季，美國(guó)西部?jī)纱蟾劭诙氯又兀鲜黾b箱業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人表示，船公司要通過(guò)停航來(lái)緩解港口的壓力，航次減少，艙位緊張，12月以來(lái)美西航線的運(yùn)費(fèi)上漲明顯，“目前LA/LB（洛杉磯港/長(zhǎng)灘港）、OAK（奧克蘭港）的價(jià)格在12000-13000美金。”

根據(jù)12月2日中信建投對(duì)中遠(yuǎn)海控（601919.SH）的調(diào)研報(bào)告顯示，中遠(yuǎn)海控的負(fù)責(zé)人提到，“目前的航線市場(chǎng)艙位確實(shí)還在進(jìn)一步趨緊，艙位利用率上，跨太平洋出口航線的總體艙利率達(dá)到108%，歐線艙位利用率接近滿載99%。”

該負(fù)責(zé)人提到，“11月份之后，美西港口等泊時(shí)間越來(lái)越長(zhǎng)，甚至還出臺(tái)了滯箱費(fèi)規(guī)定，都反映了供應(yīng)鏈的周轉(zhuǎn)不暢。目前美線回程的艙位利用率為45.6%，歐線回程的艙位利用率有時(shí)候可以接近70%。”

寧波某國(guó)際物流有限公司負(fù)責(zé)人告訴財(cái)聯(lián)社記者，自己最近很頭疼東南亞航運(yùn)費(fèi)的上漲，“上周臺(tái)灣一個(gè)普柜是350美金，這周變成550美金，下周就900美金了，這個(gè)月泰國(guó)、越南運(yùn)價(jià)已經(jīng)漲了2、3倍了。貨期延遲也很厲害，我之前的一班發(fā)往越南的貨物，延遲了一個(gè)月才到。”

上述負(fù)責(zé)人提到，艙位的稀缺，已經(jīng)被業(yè)內(nèi)形容為“鉆石艙”，而船公司的主導(dǎo)權(quán)更大了，“如果客戶定了艙位沒(méi)走，要付1000美金的虧艙費(fèi)，如果船公司延期或者取消就沒(méi)有補(bǔ)償。但現(xiàn)在最大的問(wèn)題還是搶不到艙位。”

寧波航運(yùn)交易所數(shù)據(jù)顯示，11月泰越航線運(yùn)價(jià)指數(shù)環(huán)比上漲了72.2%，12月第一周新馬航線運(yùn)價(jià)指數(shù)環(huán)比上漲9.8%。業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，東南亞的復(fù)工復(fù)產(chǎn)使得需求增多，加上整體運(yùn)力緊張，運(yùn)價(jià)超預(yù)期上漲。

船公司往航運(yùn)上下游延伸

在財(cái)聯(lián)社記者采訪過(guò)程中，多數(shù)從業(yè)人士和專家表示，船公司是目前航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈中最大的現(xiàn)金流收割機(jī)。手握資金，一些船公司進(jìn)行了多種收購(gòu)，將自身產(chǎn)業(yè)延伸至上下游，一些船公司則將資金用于技術(shù)創(chuàng)新和內(nèi)部?jī)?yōu)化。

田勇提到，營(yíng)收大幅上漲后，一些船公司選擇在現(xiàn)金流充裕的航線上挑選貨運(yùn)代理公司進(jìn)行收購(gòu)，或者自己建設(shè)數(shù)字化即時(shí)報(bào)價(jià)和訂艙平臺(tái)，直接吸引客戶；還有一些船公司將目光放到末端快遞配送，收購(gòu)下游本地的快遞公司和物流企業(yè)，形成業(yè)務(wù)閉環(huán)；收購(gòu)碼頭的船公司也比比皆是。

財(cái)聯(lián)社記者梳理發(fā)現(xiàn)，馬士基在8月份收購(gòu)兩家專注于歐美B2C包裹速遞和B2C配送服務(wù)的物流企業(yè)，9月收購(gòu)了一家全渠道、數(shù)字化的供應(yīng)鏈服務(wù)商；達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)在11月3日宣布出價(jià)23億美元收購(gòu)洛杉磯港第三大碼頭；同樣，中遠(yuǎn)海運(yùn)斥資5億元收購(gòu)德國(guó)漢堡港CTT碼頭35%的股權(quán)，德國(guó)最大航運(yùn)集團(tuán)赫伯羅特則決定收購(gòu)?fù)奂b箱碼頭30%的股權(quán)。

“以前的航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈上，大家都是各司其職，這種代理體系和分工體系也形成了外貿(mào)出口供應(yīng)鏈條上的效率最優(yōu)和成本最優(yōu)。如今疫情暴露了全球供應(yīng)鏈的脆弱，以及國(guó)際貿(mào)易需求與港口建設(shè)能力之間的落差，未來(lái)航運(yùn)體系會(huì)有更多的變革，比如數(shù)字轉(zhuǎn)型，垂直整合等。”田勇說(shuō)。

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