近日，美國超級高鐵公司Hyperloop Transportation Technologies(HTT)與貴州省銅仁市舉行“真空管道超級高鐵研發產業園項目”簽約儀式。雙方將按照1∶1出資、各占50%股權組建合資公司，在銅仁市建設一條10公里長的超級高鐵線路。同時，雙方將共同推進建設一個500—1000畝的超級高鐵產業配套園區。

被稱為“高鐵大國”的中國，為何要引進美國超級高鐵，中國人造不出超級高鐵嗎?這一事件迅速引發國際國內熱議。

超級高鐵會不會是下一個“巴鐵”騙局?這是網友問得最多的一句話。銅仁市相關人士表示，引進這一項目的初衷很簡單：作為欠發達地區，希望通過招商引資來提高銅仁知名度，同時，對當地的旅游業起到促進作用。而HTT也向媒體透露，他們看重的是貴州省的政策優勢和銅仁市的特殊地形。這一拍即合的招商項目若成功下線，將會對交通出行有質的變革，極大地沖擊現有的交通系統，顛覆現有的生活和思維方式。

然而為何業內外充斥著各式聲音?

與現有高鐵網絡并不兼容

HTT公司負責人介紹，超級高鐵是一種以“真空鋼管運輸”為理論核心,采用磁懸浮+低真空模式的交通工具，具有超高速、高安全、低能耗、噪聲小、污染小等特點。因其膠囊形外表，被稱為膠囊高鐵，也稱飛行鐵路、飛速鐵路(簡稱“飛鐵”)。“真空管道運輸”的想法最初是由機械工程師達里爾·奧斯特在上世紀90年代提出來的，1997年他獲得這項技術的專利。世界上第一個商業超級高鐵將于2020年在阿聯酋的阿布扎比運行，速度可達1200公里/時，這條鐵路長10公里，未來將擴展至沙特的利雅得，全長1000公里。

所謂超級高鐵，其實稱為真空管道飛行器更為準確。貴州該項目負責人、銅仁市工業和信息化委員會副主任周復宗曾表示：“很多人認為中國高鐵在全世界都很牛了，為什么還要做這個項目呢?超級高鐵和我們通常理解的高鐵是不一樣的，是完全不同的技術，通常的高鐵是有軌道的，靠電力驅動，在正常的大氣壓下運行。但是真空管道超級高鐵不是這種原理，它是在真空環境下用磁懸浮的技術來驅動列車行進。

有業內人士認為，超級高鐵要比現有的高鐵好得多。超級高鐵成本更低，首先不需要大費周章地修軌道。而且真空管道運輸的造價便宜，只有高速公路的1/4，高鐵的1/2。這樣的管道或許還可以“附著”到既存的高速鐵路架橋上，以節省路線資源與基礎設施搭建成本。

但還有一部分專家持反對意見。因為超級高鐵的運量非常小，僅適合少數人。且目前磁懸浮列車在實際運行中還存在許多無法克服的障礙，更不用說建立在懸浮技術基礎上的真空運輸了。

“貴州與HTT合作，是舍近求遠。”業內不愿具名的專家向科技日報記者表達了擔心，技術上，HTT還很不成熟，目前只做到了437米的最大移動距離，而且加速段只有300米，XP-1號原型車達到了最高速度310公里/小時。作為對比，中國的高鐵技術非常成熟，安全性好。最大時速早在數年前就已經超過了600公里，只是因為商業經濟因素的考量，把速度降至350公里。而且HTT的真空管道與現有的高鐵網絡不兼容，這使其10公里的軌道只會成為孤零零的存在，無法融入中國現有的鐵路系統。

不會影響中國高鐵前行

2008年8月1日，中國第一條高速鐵路京津城際列車開通運營。經過短短數年發展，我國已擁有世界上最大規模的高鐵網絡，搭建了世界先進的高速鐵路動車組技術平臺，并形成了“四橫四縱”的高鐵網絡。

上海交通大學科學史與科學文化研究院副研究員黃慶橋表示，現如今，中國高鐵不僅在國內蓬勃發展，而且已經走向世界，成為中國制造的靚麗名片。如果說遠洋能力拓展了一個國家的“海權”，那么，高鐵建設能力將拓展一個國家的“陸權”。未來將一個是“陸權”和“海權”并重的時代。“我們期待中國能充分抓住時代的機遇，充分發揮自己的優勢，大力發展以高鐵為代表的高端制造業，為實現民族崛起與復興集聚力量。”

高鐵客艙內“硬幣9分鐘不倒”的領先技術，令外國友人紛紛來中國體驗高鐵。中國高鐵作為向外推介的高科技項目，是否會受到超級高鐵的影響?

眾多專家的答案是否定的。

實際上，我國從2016年開始也啟動了超級高鐵的研究，從事的單位有西南交通大學、中國航天科工集團、中車集團等，超級高鐵的理論時速可達6500公里。在2018年世界交通運輸大會“高速鐵路技術發展論壇”上，西南交通大學也發布了最新的研究成果。

今年5月，西南交大首席科學家張衛華透露，世界上時速最快的真空高溫超導磁懸浮比例模型車試驗線正在成都搭建，預計今年底前將建成并投入試驗測試。

國人還沉浸于“中國要建超級高鐵”的喜悅中時，美國卻悄然“捷足先登”，落地銅仁建設10公里超級高鐵。面對質疑，貴州省政府副秘書長、大數據局長馬寧宇認為，在我國高速鐵路最高運營時速大面積達速之際，能否研究出更高速度的交通運輸方式，引發國內專家學者的廣泛熱議。銅仁超級高鐵的探路，正趕上國際、國內各大科技企業、科研院校論證研究各項關鍵技術的階段，對中國高鐵的發展具有積極的意義。

服務社會造福百姓是終極目標

1964年，世界上第一條高速鐵路“東海新干線”在日本竣工，隨后，法國、意大利、德國等國家掀起了修建高速鐵路的熱潮。1990年至20世紀90年代中期，歐洲大部分發達國家大規模修建本國或跨國界高速鐵路，逐步形成了歐洲高速鐵路網絡。貴州省交通廳科研處處長康厚榮說，這次高速鐵路的建設高潮，不僅僅是鐵路提高內部企業效益的需要，更多的是國家能源、環境、交通政策的需要。

從20世紀90年代中期至今，在亞洲、北美洲(美國)、澳洲掀起了建設高速鐵路的熱潮。修建高速鐵路的企業經濟效益和社會效益得到了更廣層面的共識，特別是修建高速鐵路能夠節約能源、減少土地使用面積、減少環境污染、交通安全等方面具有顯著的社會效益，同時，高鐵還能夠促進沿線地區經濟發展、加快產業結構的調整。

“短短十幾年，我國高速鐵路發展取得了舉世矚目的成就，在重構經濟版圖、促進區域協調發展、推動城鎮化進程等方面作出了不可磨滅的貢獻，越來越多的地方政府決策者希望能夠搭上這班發展的快車。”馬寧宇說。

火車一響，黃金萬兩。北大商業評論副社長、大數據領域專家趙世勇表示，面對世界大環境，無論中國高鐵、美國超級高鐵甚至未來不可知的“黑科技”交通方式建在哪個國家、服務于何處，對人類命運共同體而言，其目的始終是服務社會、造福人類。

銅仁超級高鐵項目最終成敗如何，還需假以時日。不過，對于當地的百姓而言，關心的問題已經非常“現實”：票價高不高?普通人坐得起嗎?而全國更多關注超級高鐵的人，也已結合自身提出問題：超級高鐵能惠及各地嗎?未來也會很快發展嗎?作為地方主政者，招商引資是經濟發展、百姓受益的良性手段，不過，眾多網友不無擔心：別讓“超級高鐵”只是“超級夢想”，也別再次上演“巴鐵”的鬧劇。

背景鏈接 為何結緣欠發達的貴州銅仁

美國超級高鐵為何結緣貴州銅仁這一欠發達地區?在項目簽約資料中，記者找到了答案：經貴州省政府批準，2018年4月6日，中共銅仁市委副書記、銅仁市人民政府市長陳少榮率隊赴美國硅谷考察和招商引資，超級高鐵項目就是重要成果之一。

從赴美考察招商引資，到項目正式簽約，歷時短短3個多月，超級高鐵項目可謂以“高鐵速度”行進。貴州省政府副秘書長、大數據局長馬寧宇在項目簽約儀式上表示：“該項目是銅仁、同時也是貴州省產業大招商的重要成果。該項目落地后，將大大加快我國真空管道超級高鐵的技術研發，迅速增強貴州省高新技術產業和裝備制造業的發展，有力提高銅仁城市知名度和旅游產業的發展。”

HTT首席執行官德克-阿博恩稱：“超級高鐵的意義不只是體現在快速加速和打破時速紀錄上，真正的意義在于人類有機會創造一種高效、安全的系統，能夠為乘客提供一種無以倫比的體驗。”

據了解，超級高鐵污染較普通高鐵小，但其內部空間僅僅可以容納4到5名乘客。

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