3月20日，國家發改委發布《關于加強城市軌道交通車輛投資項目監管有關事項的通知》(下稱《通知》)，要求各地嚴控城軌車輛新增產能，城軌車輛產能利用率低于80%的地區和企業，不得新增城軌車輛產能;并要求各地嚴查“投資換訂單”問題。

《通知》要求，嚴格控制本地區城軌車輛新增產能。各地對城軌車輛投資項目加強產能監測預警，完善項目監管，城軌車輛產能利用率低于80%的地區，不得新增城軌車輛產能，企業申請建設擴大城軌車輛產能項目，上兩個年度產能利用率應高于80%。

去年下半年發改委已收緊城軌建設

2010年以來，國內各地掀起城市軌道建設高潮。2016年9月8日，國家發改委在城市軌道交通投融資機制創新研討會上稱，截至目前，全國有43個城市的建設規劃獲得批復，規劃總里程約8600公里。

城軌建設高潮在2017年11月悄然收緊，武漢、西安等地地鐵新一輪規劃未獲得發改委批復，包頭地鐵被叫停。有分析稱，國家基于地方債務安全考慮，正在收緊地鐵批復。

一位業內人士告訴新京報記者，一方面，從去年下半年可以看出，發改委對地鐵建設規劃審批持更為審慎的態度，其次是建設規模將壓縮，國家發改委認為，本期建設規劃規模偏大。

嚴查“投資換訂單”，防止為建廠而建廠

城軌實行企業定點資質，國內目前有七家企業擁有城市軌道車輛生產資質，可生產地鐵、輕軌、單軌等軌交產品，其中包括中國中車股份有限公司的六家子公司和北京地鐵車輛裝備有限公司。據報道，從整個行業來看產能利用率肯定遠低于80%。

而產能利用率不足背后存在著“投資換訂單”的行業惡習。很多企業獲得訂單都是借助于在當地建廠——地方政府最看重投資、稅收和就業。

針對行業中慣用的“投資換訂單”模式，《通知》規定“省級發展改革委要加強對城軌項目投標活動的監督管理，對違法將項目招標投標與生產企業投資設廠捆綁等行為，嚴格予以查處，堅決遏制地方保護主義，維護市場秩序”。

地鐵大建時代結束，有企業海外找訂單

“因前幾年城軌建設高峰，不少二線城市近年一直在挖路修地鐵，城軌建設期一般在3-5年，一線城市的地鐵線路基本飽和，大部分二三線城市目前在建地鐵在2020年左右建成之后，已經可以基本滿足出行需求，所以這一波城軌投資節奏放緩，(標志著)地鐵不再是大建時代。”該業內人士分析，“中車等城軌企業目前都在接海外的訂單，尤其是一帶一路的城軌建設。”

此次《通知》要求，利用率低于80%的地區不得新增產能，這將影響城軌車輛領域的新老玩家，尤其是中國中鐵、中國鐵建、中國通號等后來者。

而老玩家則似乎仍較為樂觀。中國中車在三季報中曾預測，2018-2020年城軌通車里程復合增長率預計約20%，帶動城軌裝備持續上升，中國中車城軌地鐵重大合同銷售金額在2017年達到464.1億元,同比增長也達到了69.1%。

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