短短兩年內(nèi)，已有超過10家歐洲航司破產(chǎn)關門。

英國Flybmi航空公司近日宣布破產(chǎn)，成為本月中第二家破產(chǎn)的歐洲航司。

Flybmi將破產(chǎn)的主要原因，歸咎于燃油成本和碳排放成本的增加。截至宣布破產(chǎn)時，F(xiàn)lybmi共運營3架ERJ-135及14架ERJ-145。

十天前，德國日耳曼尼亞航空(Germania)申請破產(chǎn)，原因包括去年夏季燃油成本劇增、歐元兌美元匯率下跌、未能順利完成融資導致資金流動困難。

而在更早些時候，已有更多歐洲的航空公司陷入“破產(chǎn)漩渦”。

2017年5月，意大利航空申請破產(chǎn)，掀開“歐洲航企破產(chǎn)潮”。這家意大利的載旗航司，長期以來經(jīng)營不佳、成本居高不下，在10年內(nèi)數(shù)次面臨破產(chǎn)危機。

2017年8月，柏林航空也啟動了破產(chǎn)程序，原因是連續(xù)多年虧損，以及大股東阿提哈德航空公司停止注資。

緊隨其后的是2017年9月申請破產(chǎn)的俄羅斯維姆航空和10月申請破產(chǎn)的英國君主航空。

更多歐洲航企在2018年日子也不好過。

由于擴張過快，常年無法盈利，以及低成本航空的激烈競爭，丹麥PrimeraAir宣布從2018年10月2日起停止運營;兩周后，塞浦路斯Cobalt也宣布停業(yè)。

還有更多小型航司、公務航空公司沒能挺過2018年。

瑞士的區(qū)域航空公司SkyWork在2018年8月29日宣布破產(chǎn);比利時VLM航空在8月31日宣布再次停業(yè);德國Azur航空在9月宣布停止運營;兼營定期商業(yè)航班和公務航班的瑞士PrivatAir在12月宣布破產(chǎn)……

歐洲航司們破產(chǎn)關門的背后，除了自身經(jīng)營情況不佳外，更有油價走高、經(jīng)濟不景氣，以及英國“脫歐”、土耳其動亂等政治因素推動。

此外，來自低成本航空的激烈競爭，以及歐洲航空業(yè)集中度不高也是原因之一。經(jīng)過多年前的一輪兼并重組，美國的航空業(yè)目前只剩下十幾家主要航司，而歐洲的航司數(shù)量卻仍有數(shù)十家，最近破產(chǎn)倒閉的也多為機隊規(guī)模不足百架的小規(guī)模航司。

而在中國，2018年則是國內(nèi)民航業(yè)連續(xù)盈利的第十個年頭，不過包括三大國有航空在內(nèi)的航企上市公司，均預告盈利同比大幅下滑，原因主要是十年未有的油價、人民幣雙殺：油價大幅上漲的同時，人民幣對美元不斷貶值，導致以美元債務為主的航空公司錄得賬面損失。

進入2019年，情況是否會有所緩解?多家分析機構預計，油價的上漲和人民幣的貶值幅度不會高于2018年，不過多家國有航空的年度工作會上，依然把“過緊日子”作為了2019年的重要工作，一些中小航司則開啟了尋找戰(zhàn)略投資者甚至是新股東的談判。

筆者咨詢多位國內(nèi)航司的高管也認為，2019年的賬面盈利或許會因為油價和匯率有所好轉，但時刻資源的稀缺，生存的隱患依舊存在，這個時候，唯有從自身出發(fā)，降成本，提效率，搞創(chuàng)新，才可能更好更久地活下去。

這時候，進行客戶為導向的市場細分及精細化的管理也更為重要。

事實上在2018年，國內(nèi)的航司們已經(jīng)紛紛開始根據(jù)乘客的旅行偏好和花錢的意愿給乘客群體分類。只區(qū)分商務和休閑遠遠不夠，航司們開始改變飛機的布局，配置高端經(jīng)濟艙，或者改變售票規(guī)則，比如增加基本經(jīng)濟艙。

這其實也是數(shù)年前歐美航司就在做的，你需要真正知道你的客戶群在哪里，并為之做出改變。

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