2021年國內(nèi)首批燃料電池示范城市群名單公布在即，毋庸置疑，隨著“以獎代補(bǔ)”政策的正式實(shí)施，今年國內(nèi)氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)有望朝著規(guī)模化發(fā)展再進(jìn)一步。“燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化過程才剛剛開始，但是，在還沒有完成技術(shù)演變的今天，就已經(jīng)打起了價(jià)格戰(zhàn)，不利于產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。”康明斯副總裁彭立新日前表達(dá)了他的擔(dān)憂，在他看來，由于燃料汽車產(chǎn)品與商品階段錯位導(dǎo)致的這個問題，正呈現(xiàn)愈演愈烈的趨勢。

無獨(dú)有偶，中國電動汽車百人會副理事長、中國科學(xué)院院士歐陽明高在第七屆中國電動汽車百人會論壇上也提出了相同觀點(diǎn)，他坦言并不希望現(xiàn)在就開打“價(jià)格戰(zhàn)”，燃料電池汽車產(chǎn)品價(jià)格應(yīng)該穩(wěn)步下降。

沒有最低只有更低

據(jù)記者了解，近階段正在打“價(jià)格戰(zhàn)”的主要是電堆產(chǎn)品。去年11月，國鴻氫能以“底價(jià)”發(fā)布了新產(chǎn)品——國鴻鴻芯G1電堆，戰(zhàn)略合作伙伴采購價(jià)為1999元/kW，這也是國內(nèi)電堆價(jià)格第一次降至2000元/kW以下;隨后，氫璞公司發(fā)布了新一代Nowogen V電堆的價(jià)格——1699元/kW，不過這有一定的前提條件，只有訂單量達(dá)到500臺及以上才可以享受這一優(yōu)惠價(jià)格，訂單在100臺及500臺之間的價(jià)格為1999元/kW，不足100臺的價(jià)格為2499元/kW;12月，雄韜旗下全資子公司——深圳氫瑞在科技新品發(fā)布會上拋出了“史上最低價(jià)”——1199元/kW，條件是一次性訂購1萬臺起。

兩個月之內(nèi)，三家燃料電池電堆企業(yè)輪番降價(jià)，頓時引起了業(yè)內(nèi)的極大關(guān)注和討論，讓不少同行感到“壓力山大”，但同時也有企業(yè)人士指出，要注意降價(jià)的“套路”，例如拖長貨期，以時間換成本;虛標(biāo)參數(shù)，功率難以達(dá)標(biāo)，實(shí)際價(jià)格沒有下降;前置條件苛刻，系統(tǒng)匹配成本高等。

“產(chǎn)品還沒做好，不應(yīng)用拼價(jià)格的方法來擾亂市場節(jié)奏，現(xiàn)在還沒到這個階段。”一位不愿透露姓名的電堆企業(yè)總工如是說。不過，也有某知名電堆企業(yè)負(fù)責(zé)人表示，當(dāng)模壓雙極板量產(chǎn)和膜電極成本達(dá)到0.8元/W時，電堆價(jià)格的盈虧平衡點(diǎn)在1400元/kW左右，如果用國產(chǎn)膜，膜電極成本可以降至0.5元/W，那電堆成本可低于1200元/kW。

有業(yè)內(nèi)人士推測，“價(jià)格戰(zhàn)”可能會進(jìn)一步蔓延到氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈的其他環(huán)節(jié)，例如水泵、空壓機(jī)、增濕器等產(chǎn)品價(jià)格仍處于高位的領(lǐng)域，或?qū)㈦S著國產(chǎn)化進(jìn)程提速進(jìn)入平價(jià)階段，邁入“價(jià)格戰(zhàn)”的“紅海”。

研發(fā)和創(chuàng)新是現(xiàn)階段重點(diǎn)

多年來，豐田、本田和現(xiàn)代等車企在全球范圍內(nèi)不遺余力地開展氫燃料電池汽車推廣，但市場并無起色，購車成本偏高無疑是制約市場規(guī)模擴(kuò)大的重要原因。可以想見，一旦產(chǎn)業(yè)鏈各個環(huán)節(jié)成本持續(xù)下降，整車產(chǎn)品降價(jià)將成為現(xiàn)實(shí)，氫燃料電池汽車的持續(xù)普及也將有更多可能。

然而，中國汽車工程學(xué)會副秘書長王菊在接受《中國汽車報(bào)》記者采訪時表示，燃料電池汽車的市場規(guī)模還相對較小，并沒有完全進(jìn)入充分競爭的階段，因此現(xiàn)在的重點(diǎn)不應(yīng)該是單純地比拼價(jià)格，而是加強(qiáng)研發(fā)和提高創(chuàng)新能力。

王菊強(qiáng)調(diào)，對于任何一個產(chǎn)品，必要的價(jià)格競爭固然是搶占市場的重要籌碼，但如果采用了違反市場和經(jīng)濟(jì)客觀規(guī)律的非正常競爭手段，不僅會讓企業(yè)長期虧損，而且也會給行業(yè)的發(fā)展帶來損害。

因此，上文所述三家企業(yè)進(jìn)行低價(jià)競爭，并不理性。或許是出于推動長期合作和規(guī)模供貨的考慮，想要獲取產(chǎn)品的優(yōu)惠價(jià)格，必須進(jìn)行大規(guī)模采購，尤其是深圳氫瑞提出的1萬臺門檻，是大多數(shù)采購方可望不可即的。要知道，國內(nèi)目前氫燃料電池汽車?yán)塾?jì)推廣數(shù)量僅為7000多輛。

“目前，燃料電池汽車尚未真正從技術(shù)轉(zhuǎn)化到產(chǎn)品，更別說從產(chǎn)品到商品的跨越，現(xiàn)在就開始價(jià)格競爭，無異于‘自殺’。”一位業(yè)內(nèi)專家直言，如果這一趨勢愈演愈烈，燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)很有可能會被扼殺在搖籃中。

“價(jià)格戰(zhàn)”的另一面

不過，涌鏵投資董事總經(jīng)理張帥在接受《中國汽車報(bào)》記者采訪時提出，業(yè)內(nèi)對于這一階段的價(jià)格競爭也不用過于擔(dān)心。原因之一是，企業(yè)出于自身發(fā)展的需要，大多不會長期壓低產(chǎn)品價(jià)格，畢竟目前氫燃料電池汽車市場規(guī)模相對較小，生存也是各家企業(yè)需要考慮的頭等大事;原因之二在于燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)目前面向的客戶并不是私人消費(fèi)者，作為采購方的企業(yè)或機(jī)構(gòu)必然在選擇產(chǎn)品時更加理性，也具有更強(qiáng)的判斷力，不會只看價(jià)格而忽略了產(chǎn)品本身的性能和品質(zhì)等;第三個原因是，電堆在整車成本中占比只有20%～30%，如果只是貪圖電堆價(jià)格低廉而導(dǎo)致整車性能下降或產(chǎn)品競爭力不足，自然得不償失。因此，當(dāng)前企業(yè)發(fā)布的產(chǎn)品價(jià)格，應(yīng)該都綜合考慮過市場規(guī)模、上游供應(yīng)以及企業(yè)自身承擔(dān)能力等各方面因素，絕不是簡單地靠壓低價(jià)格來搶占市場。

更值得關(guān)注的是，近幾年隨著氫燃料電池汽車零部件的國產(chǎn)化不斷推進(jìn)，燃料電池在材料、技術(shù)、工藝與規(guī)模等方面都取得了一定突破，相關(guān)產(chǎn)品的成本下降較為明顯。

在中科院大連化學(xué)物理研究所張家港產(chǎn)業(yè)技術(shù)研究院院長韓滌非看來，國內(nèi)燃料電池電堆及系統(tǒng)企業(yè)不斷涌現(xiàn)，產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重，短期內(nèi)進(jìn)行價(jià)格競爭，反而有利于加速產(chǎn)業(yè)洗牌，幫助具備自主創(chuàng)新能力和競爭優(yōu)勢的企業(yè)實(shí)現(xiàn)長遠(yuǎn)發(fā)展。此外，探討氫燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展不能忽略補(bǔ)貼退坡的相關(guān)問題，一味依靠補(bǔ)貼不可取，進(jìn)行適當(dāng)?shù)膬r(jià)格競爭也是促進(jìn)產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的途徑之一。

正如歐陽明高所言，盡管近年來氫燃料電池的功率密度、冷啟動溫度、壽命、最高效率等指標(biāo)大幅提升，但成本仍是最大的攔路虎。他表示，今后10年，要推動系統(tǒng)成本下降80%以上，此外，儲氫成本依然較高，且下降幅度沒有那么明顯，需要引起重視。

總之，氫燃料電池汽車成本下降，歸根結(jié)底還要靠規(guī)模化的示范運(yùn)營和商業(yè)化應(yīng)用。張帥表示，希望燃料電池汽車示范城市群政策能盡快落地，為今年乃至今后一段時間里燃料電池汽車的發(fā)展奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

關(guān)鍵詞： 燃料汽車產(chǎn)業(yè) 價(jià)格戰(zhàn)