今年六月份，在巴黎的街頭突然看到了一輛領(lǐng)克01(參數(shù)|詢價)PHEV，我立馬拍給了洪華，問她作為車主激動嗎？她就回了我三個字：牛逼啊。

(資料圖片僅供參考)

我在心里感嘆道，中國車企的風(fēng)的確吹到了巴黎。

不止巴黎，三個月后，一場中國車企反客為主的“龍卷風(fēng)”徹底卷到了德國汽車工業(yè)重鎮(zhèn)的慕尼黑，在一小部分身在慕尼黑車展眼見為實和一大部分遠(yuǎn)在國內(nèi)汽車敲鍵盤的媒體看來，越來越多的中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)攻入了歐洲腹地，可不再是過去簡單的“秀肌肉”。

如果沒有中國企業(yè)，慕尼黑車展估計要歇菜。”

“這是有史以來‘最不德國’的一次德國車展。”

“在智能電動車時代，德國喪失了技術(shù)引領(lǐng)者的角色。”

當(dāng)然，這種驕傲確實有數(shù)據(jù)可以支撐。

根據(jù)畢馬威發(fā)布的《中國新能源車筑夢歐洲》報告，中國新能源汽車對歐洲出口量在汽車總出口量中的份額從2017年的19%增長到2022年的36%，而根據(jù)乘用車協(xié)會的數(shù)據(jù)，今年上半年這一比例進一步增至39.1%。

如果說燃油汽車時代，歐洲是汽車的發(fā)源地和技術(shù)高地，在今年各國企業(yè)齊聚的慕尼黑車展上，中國汽車企業(yè)在國際舞臺上的存在感的確越來越突出。

但不能忘了，盡管中國汽車企業(yè)正通過各種創(chuàng)新，向“歐洲大陸”發(fā)起進攻。然而對客場作戰(zhàn)的他們來說，仍有不止一場硬戰(zhàn)在等待著他們。

進攻與防守

去年年底，蔚來董事長李斌與蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪臨時起意，決定在歐洲開啟一場自駕游。

兩人駕駛著一輛蔚來ET7(參數(shù)|詢價)，先后訪問了10個歐洲城市，行程超過2500公里。他們此行的目的一方面是拜訪用戶和合作伙伴，另一方面也是為了更好地了解歐洲各地的電車保有量、補能體驗和城市底蘊。

所以很多人一想到中國造車新勢力之中出海的先行者，非蔚來莫屬。

自2020年起便在挪威造勢的蔚來已經(jīng)熱身已三年有余。2021年5月，蔚來宣布登陸挪威市場作為進軍歐洲的跳板；2021年10月在奧斯陸開設(shè)歐陸(參數(shù)|詢價)首家蔚來之家Nio House；2022年10月蔚來再次在柏林高調(diào)宣布進入德國、荷蘭、丹麥、瑞典四國市場。

在外界看來，包括蔚來、小鵬等車企選擇歐洲市場原因在于，該市場對于品質(zhì)、安全和環(huán)保要求較高，通過在歐洲市場的布局，進而可以提高品牌形象和聲譽。

不僅如此，給予蔚來們出海信心的另一個關(guān)鍵因素是電動化時代中國相對于歐洲建立起的智能化優(yōu)勢。

可以想像，像高階的數(shù)字液晶儀表顯示、一芯多屏、HUD（抬頭顯示系統(tǒng)）、流媒體后視鏡、甚至是體態(tài)式操作引領(lǐng)的智能座艙出現(xiàn)在本屆慕尼黑車展上時，還在歐洲駕駛著“古董”車的消費者的確會驚訝的張大嘴巴。

“以前歐洲人都沒有見過這么多在車?yán)锘ɡ锖诘墓δ埽襁@次阿維塔帶來的HALO屏、零跑的全域自研最新成果LEAP3.0架構(gòu)和比亞迪海豹(參數(shù)|詢價)這樣在美學(xué)、安全、操控和高效性能方面均有突出表現(xiàn)的車型一經(jīng)亮相，立刻就吸引了他們的目光。”某慕尼黑車展參展人員表示。

德國當(dāng)?shù)孛襟w報道指出，中國汽車企業(yè)在慕尼黑車展上的強勢表現(xiàn)，顯示歐洲老牌汽車制造商如今在本土受到中國競爭對手的威脅日益加劇。而且，中國新能源汽車正憑借垂直整合能力、自主研發(fā)、創(chuàng)新技術(shù)等積累的成本優(yōu)勢，在闖入歐洲市場后所向披靡。

但歐洲車企們也在覺醒。

在慕尼黑車展前夕，東道主寶馬率先發(fā)出預(yù)熱信號，發(fā)布了BMW新世代概念車和全新電動MINI Cooper(參數(shù)|詢價)，展示了下一代BMW車型的設(shè)計理念。

大眾汽車集團則租用了專門的展車場地，召開了一場大眾之夜，有來自全球400多家媒體參與，大眾汽車全球CEO奧博穆分享了10點行動計劃，并發(fā)布了大眾ID.GTI概念車、PPE平臺首款車型Q6 e-tron等重磅產(chǎn)品。

此外，梅賽德斯-奔馳還在車展前夕首次展示了基于MMA平臺打造并搭載MB.OS操作系統(tǒng)的CLA級概念車。

過去幾年，歐洲車企被外界抨擊最多的是電動化轉(zhuǎn)型多為試水，準(zhǔn)備程度不高。隨著新能源汽車市場規(guī)模的擴大，尤其是中國電動車市場的快速增長，歐洲車企感受到了實實在在的壓力。

但壓力正在變?yōu)閯恿Α?/p>

已經(jīng)與中國車企合作的大眾汽車，正為自己打造新的競爭優(yōu)勢，大眾汽車CEO布魯姆認(rèn)為，通過與中國企業(yè)的合作，他們也可以把電池成本降低50%。

“我絕不會輕視那些正在努力回歸并專注于這一重要轉(zhuǎn)型的大型汽車制造商。”小鵬汽車聯(lián)席總裁顧宏地在車展溝通會上表示，雖然歐洲汽車制造商在新能源方面目前落后于中國汽車制造商，但他們已經(jīng)通過建立合作伙伴關(guān)系和大量技術(shù)投資對電動汽車做出了“巨大承諾”。

盡管一些歐洲獨立分析師在接受采訪時表示，“歐洲人幾乎被中國企業(yè)在歐洲的表現(xiàn)震驚了。”但是我們?nèi)砸J(rèn)識到，目前中國車企“出海”歐洲仍處于初期階段。

“不能因為數(shù)字的高漲而過于樂觀，雖然總體上中國品牌在歐洲新能源車市場占有一席之地，但銷量有限，還談不上大獲成功，“我們距離理解這個市場還早著，路上還有很多坑，一定要冷靜。”某自主車企海外業(yè)務(wù)高管在接受第一財經(jīng)采訪時坦言。

畢馬威中國海外投資并購交易咨詢主管合伙人、畢馬威全球中國業(yè)務(wù)發(fā)展中心負(fù)責(zé)合伙人李瑤也指出，以純電動汽車為例，2022年中國在歐洲市場銷量排名前三的品牌（Volvo、MG、Polestar）均是中國車企收購的歐洲本土的汽車品牌，占?xì)W洲純電動汽車市場份額的8.6%，而中國自主品牌的純電動汽車在歐洲的市場份額不足2%。

比亞迪是中國自主品牌中在歐洲市場銷量最多的企業(yè)，但市場份額也只有0.3%，蔚來、小鵬、理想、愛馳等造車新勢力在歐洲的銷量則更少。

所以接下來的問題更是實實在在的擺在每一個想要進軍歐洲市場的中國汽車企業(yè)面前。

革命尚未成功同志們?nèi)孕枧?/strong>

曾經(jīng)有人在知乎上問：為什么中國車企不去美國市場發(fā)展，非要去歐洲扎堆？是他們不想去嗎？

美國對于中國汽車產(chǎn)業(yè)而言，是一塊難啃的“硬骨頭”。

這一點，就連如日中天的比亞迪也選擇放棄。今年6月，比亞迪執(zhí)行副總裁李柯在接受彭博采訪時，談到關(guān)于比亞迪在美國銷售電動汽車的問題，她非常明確地表示：“美國市場不在我們目前的考慮范圍之內(nèi)。”

2023年7月14日，李斌也在采訪時抱怨到，他說特斯拉CEO馬斯克訪華受到熱情接待，但中國車企卻無法得到平等進入美國市場的機會。

雖然說中國汽車難賣進美國市場的原因遠(yuǎn)不止一個，但影響最大的是美國政府對于本土汽車產(chǎn)業(yè)的保護。特別是在2023年1月1日，美國《通脹削減法案》正式生效后，中國電動車更難和美國本土車企進行公平競爭。

同樣的問題已經(jīng)出現(xiàn)了。

在過去燃油車時代，歐洲幾乎從未對中國汽車產(chǎn)品設(shè)置過限制和貿(mào)易壁壘，因為彼時中國燃油車基本上沒有與歐洲汽車相抗衡的能力。但進入新能源汽車時代，全球汽車業(yè)競爭格局發(fā)生變化，中國新能源汽車具備了整體水平優(yōu)勢和性價比優(yōu)勢。

整個歐洲迅速警惕起來，特別是當(dāng)“中國電動汽車威脅論”甚囂塵上時。

最近，歐洲通過了一項新的《歐盟電池與廢電池法》，特別明確了電池回收的標(biāo)準(zhǔn)，并要求中國汽車制造商在電池報廢后將其運回國內(nèi)進行處理。這個舉動不難看出是對中國汽車行業(yè)的一種針對性舉措。

除此之外，歐盟正在計劃對中國新能源汽車發(fā)起反傾銷、反補貼調(diào)查。此次雙反調(diào)查主要由法國推進，在法國2023年第一季度的電動汽車購車補貼中，約有40%流向中國企業(yè)的產(chǎn)品，因此法國將計劃調(diào)整電動汽車補貼的實施條件，并對中國電動汽車實施“雙反”調(diào)查。

法國總統(tǒng)馬克龍雖然面上與中國交好，但也不忌諱對中國的警惕：“我們絕不能重蹈光伏產(chǎn)業(yè)的覆轍”（本世紀(jì)初歐洲曾經(jīng)大力發(fā)展光伏產(chǎn)業(yè)，但之后幾乎所有光伏產(chǎn)業(yè)都因成本原因遷往中國）。

而在去年10月的巴黎車展上，面對大眾、奔馳等國際品牌的悉數(shù)缺席，比亞迪和長城汽車等中國品牌則在車展上投入大量精力和新車型希望進軍歐洲時，馬克龍也曾警告稱：“我們必須醒來。歐盟是在氣候保護方面表現(xiàn)最好的地區(qū)，必須優(yōu)先考慮本國的汽車工業(yè)。畢竟中國和美國也會這樣做。我們需要的是‘歐洲購買法案’。”

截止目前，歐盟尚未發(fā)布針對中國新能源汽車啟動“雙反”調(diào)查的正式公告。但據(jù)《走出去智庫》觀察發(fā)現(xiàn)，“雙反”的前者可以限制產(chǎn)品的跨境貿(mào)易，后者可以限制產(chǎn)能的轉(zhuǎn)移。而目前尚在提案階段的歐盟《凈零工業(yè)法案》和《關(guān)鍵原材料法案》，可能對供應(yīng)鏈的回流和重塑產(chǎn)生影響。

由此，歐盟或許正在籌劃一整套從上游供應(yīng)、中游生產(chǎn)到下游銷售的全流程“組合拳”，來阻礙中國新能源汽車的出口。

所以，歐盟“雙反”調(diào)查絕不僅僅是一起普通的貿(mào)易救濟調(diào)查。我們必須指出，在慕尼黑車展“激情澎湃”的背后，更應(yīng)該冷靜的看清一些事實。

比如雖然今年中國成為僅次于日本的第二大出口國，但相比之下，日本八家主要車企在海外生產(chǎn)和銷售的量遠(yuǎn)超本土，近四分之三的銷量是由海外產(chǎn)能貢獻的。

韓系汽車品牌雖然在中國的表現(xiàn)差強人意，但在北美和整個國際市場上卻競爭力十足。日韓推行的都是不依賴于單一市場的真正的國際化戰(zhàn)略。

接下來全球的貿(mào)易與非貿(mào)易壁壘，以及地緣政治、逆全球化以及供應(yīng)鏈、產(chǎn)業(yè)鏈多項非技術(shù)壁壘也很有可能成為阻礙中國車企出海的最大風(fēng)險所在。

因此，中國汽車產(chǎn)業(yè)絕不能因為在一兩次國外車展的紅毯上大放異彩而就此放松警惕，不僅要意識到走出去是必須的動作，更要意識到當(dāng)下出海的遠(yuǎn)大征程仍只在起步階段。