上一代的MINI CLUBMAN被我們起的花名叫“夜店男”。其實從官方的宣傳和定位上，那臺車的車主確實被有意無意地定義成那種帥帥的但是又壞壞的小鮮肉。而到了新一代的CLUBMAN，這回MINI給它的定位變成了“新紳士”，那意思好像是以前風流快活的小男生長大了，這回CLUBMAN要吸引年長一些的成熟大叔了。CLUBMAN真的變化如此之大嗎?

(資料圖片)

除了比較扁，它很像一臺標準的A級車

新一代的MINI CLUBMAN已經一躍成為現在MINI家族中最長的成員了?到底有多長?聯想一下奧迪A3吧，CLUBMAN就和它差不多長。這么長的身形，讓這臺CLUBMAN看起來真是非常地不“MINI”，而且在一些狹窄的地方行車時，我也深深地感覺到這臺車的車長帶給我的壓力——這是以前的MINI車所沒有的。如果不是MINI傳統的平直車頂線條和比較低矮的車身讓它顯得比較扁之外，它看起來完全就是一臺標準的A級兩廂車，這也是以前的MINI所不會給人的感覺。

外觀部分，車頭不多說了，和我們熟悉的三門版基本一致。尾部就很有意思，我之前看官圖的時候，總覺得這代CLUBMAN尾部顯得有點臃腫，但這回看到實車，卻轉而覺得相當不錯。尤其是那一對尾燈，像極了一對呆萌的大眼睛，在夜晚的車流里具有極高的辨識度。無論MINI變得怎么成熟，“萌”字是總要體現在MINI的設計中的。

說到CLUBMAN就一定要說獨特的車門設計。上代CLUBMAN雖然已經算是三門版的加長版，但它也是僅在右側設計了自殺式車門，從實用性上來說并未增添多少。而新一代，除了保留CLUBMAN標志性的像冰箱一樣的對開式尾門之外，前方車門變成了標準的四扇，這也是它看起來很像標準的兩廂車的重要原因。我們在試駕時就經常調侃：這回開的是一臺六門五座四雨刮的三缸車……好吧，這似乎也是市面上獨一無二的了。

車廂依舊趣怪，空間實用得不像話

CLUBMAN的車廂設計也和三門版高度相似，個性的中控和按鈕設計看上去仍然很趣怪，在此不再過多介紹和點評了。這回由于是數天的自由試駕，讓我們得以在晚上體驗CLUBMAN的車廂。在各種顏色氛圍燈的烘托下，這臺車還仍然很“夜店”，那種氛圍的確是寶馬1系、奧迪A3那種常規的豪華小車所無法給予的。但需要提醒大家的是，我們這臺試駕車車內氛圍雖高級，但得來這個效果也是多虧了不少選裝件。我們大概算了一下，我們這臺COOPER版加上選裝部件，車價應該直奔40萬去了——略有點觸目驚心啊。

這代CLUBMAN的殺手锏之一應當是空間。之前我們說了，這臺車看起來像一臺常規的兩廂車，而它的空間其實也和常規的兩廂車相當了。例如它的后排，標準的三座設計，空間并不輸奧迪A3多少，而且由于較低的地臺隆起、舒適的座椅和后座空調出風口，讓它乘坐三人時舒適度完勝MINI五門版和寶馬1系。尾廂部分也是，標準的三個登機箱放進去，還能再擠進兩個書包，多人數天的旅程也不會有任何不便，完全達到一般家用車的標準。

這是一個挺矛盾的事情。因為我們以前買MINI，大多是看上了它的小，所以在買車之前我們都已簽下生死狀：我們并不要求你提供大空間。現在這臺CLUBMAN，車身如此大，空間如此實用，倒反一下子讓我們迷離了：我們應該因為“大”、“實用”而去買一臺MINI嗎?即使它不再迷你?

操控水準不減，但動力略受影響

CLUBMAN變大，最讓人擔心的是它的操控。好在經過多路況的考驗，我驗證出新一代CLUBMAN并沒有因為它的體型增加而削弱。那個看上去有點肥大的車尾，在高速過彎時并未帶來任何拖沓感，而且在連續過彎時，車身側傾抑制和姿態保持仍然非常有MINI范兒。并且，這一切都是在轉向變得更輕松的前提下完成的——新一代的MINI車型轉向都變得輕便了許多，不再像上代那樣死沉死沉了。這讓人能在享受MINI樂趣的同時，日常開車不再需要去塑造手臂肌肉線條。

但是，CLUBMAN是實實在在地肥了，車重現在已經超過1.4噸。如果像我們這次這樣開1.5T的COOPER版本，再帶上三個人和滿尾廂的行李的話，動力表現就不會那么讓人盡興了。這臺發動機由于是小排量的三缸渦輪增壓，因此轉速的最低處和較高處力量都是偏弱的，只有中間那么一小段稱得上是Power Band。所以就算你開著運動模式再掛上S擋，你也仍然會覺得發動機在每一擋都是只能爆那么一下，然后又平淡下去了。體重同時影響的還有油耗，這臺COOPER版一般開的油耗都在8L/100km左右，堵車時可能會上到10。我試駕三門版的MINI COOPER時，無論動力還是油耗表現都是明顯更出色的，這就是CLUBMAN成長的代價。

這次開這臺CLUBMAN，被問到最多的一個問題就是：舒服了嗎?這的確是一個好問題，因為既然你空間大了，實用了，那么大家也自然會考慮開著你去長途旅行了。至于問題的答案，這么說吧，如果和上代車型相比，新一代的CLUBMAN真的是舒服太多太多了，但是它仍然算不上是一臺舒服的車。如果是在市區內良好的路面上開，沒太大問題;這回我開著它出城跑了一段路面不太好的國道，它就顛得讓我有點受不了了。或者這么說吧，這臺車如果每天顛我一個小時，我還抗得住，但如果顛上整整一天，那我還真是會崩潰掉。這時我寧愿用一臺寶馬1系去取代它。

噪音方面也是一樣，上高速跑到100km/h以上，車廂內就會涌入各類聲響，這時你的導航音量和音樂音量都要相應調大一些。后座的哥們要跟我聊天?別費那勁，你還是接著睡覺吧，反正后座還是挺舒服的。我以前經常勸說朋友去買MINI的二手車，因為MINI的不舒適導致車主很少開著它跑長途，多數MINI二手車的里程數都極低。新一代的CLUBMAN，我原猜想它可能會進化成一臺長途旅行的合格伴侶，這回看來還是期望值高了一些。

長大了的紳士，城市仍是最佳舞臺

回到開篇的問題。這回CLUBMAN的變化確實非常之大，尤其是在實用性方面。在新一代的鄉下佬沒有出來之前，CLUBMAN是目前MINI家族中實用性最高的車了。我認為只要喜歡這個品牌、喜歡這個品牌的設計及風格，而家里又只能買一臺車時，這臺CLUBMAN還是一個不錯的選擇的，但前提是你每年的長途自駕旅游不要太多太長。在MINI品牌成熟化的大背景下，這臺CLUBMAN可以說是其產品序列里的一個有力的補充。

但我還是頗擔心CLUBMAN的價格。由于現在它還未推出1.2T的ONE版本，因此起步價高達29.5萬元，而且這個版本齋到幾乎是無法購買的。只要你稍微加一些個選裝件，35萬元左右跑不了了。三門版MINI是很多女士的夢想之車，但這臺六門的CLUBMAN呢?愿意放棄這個價位的3系甚至5系而來選擇CLUBMAN的有情懷的紳士會有多少呢?所以CLUBMAN這回就算提供了MINI家族中逆天的實用性，卻還是無力擺脫家族中配角的角色。

世界上只有兩種混合動力，一種是豐田的，另一種是非豐田的，這句坊間話足見豐田混動之強大。過去我們總說，豐田混動好是好，但售價太貴讓普羅大眾很難接受。如今這個“借口”已不成立，雷凌雙擎售價已降到和1.8L相當的水平，什么貓的雙11簡直弱爆了，背后是混動系統國產化帶來的功勞。之前同事阿卓已寫過卡羅拉雙擎的首試(點此閱讀)，里面介紹過很多關于豐田雙擎的背景和原理，同樣適用于雷凌雙擎，建議可以兩篇文章拼在一起看。

混動車不聊油耗傷感情，雷凌雙擎能把成績刷到多少?

官方數據是4.2L/100km，這個數字絕非形同虛設，當天確實有媒體能開出這個油耗。說回我自己，該超車就超車的情況下跑了段長途，得出油耗是4.9L/100km。有趣的是，同事慶哥剛好也在成都，于是開著臺MINI Clubman 1.5T過來“約跑”，恰好能做個小排量渦輪和混動的比拼，結果MINI Clubman同樣路線跑出超過8L/100km的油耗，高下立分。

更難能可貴的是，汽油車油耗受駕駛者風格影響很大，但雙擎無論蹂躪都刷不出高油耗。當天回程我在高速上趕時間，速度開到難以啟齒，還經常地板油超車，估計油耗已很能逼近這臺車的極限。最終油耗僅為5.4L/100km，依然是汽油車所望塵莫及。如果心態平和點去開，長期油耗控制在4.6L/100km左右絕對沒問題。

別以為做出病態的油耗數字對于混合動力來說是天經地義，除豐田外大部分混動車的省油效果都不太好，比如我們曾開過一段時間起亞混動K5，綜合油耗也要在6L/100km以上。豐田混動超級省油的核心應該是PCU，PCU可視為混動系統的大腦，決定發動機和電機兩者究竟如何打配合。雷凌雙擎所用的PCU要比國內第三代普銳斯的先進，模塊已和國外第四代普銳斯一致。具體技術差別大家可回看同事阿卓之前的文章，總之就是發動機和電機之間的配合更加精準，油耗得以一降再降。這種本來已做到95分，還要往上死磕剩下那艱難的幾分，讓我想到了“工匠精神”這個詞。

畫蛇添足?有點難解的S擋

雷凌雙擎使用和普銳斯類似的電子擋桿，當中比較讓人費解的是S擋。這個S擋并非我們傳統所理解的“運動擋”，因為上方已經有相當于運動模式的“PWR Mode”按鍵。S擋有點類似于手動模式，切入后變速箱會立刻變成3擋，隨后換擋全取決于駕駛者對換擋撥片的控制。是了，我上一句犯了嚴重技術錯誤，豐田雙擎并沒有真正意義的變速箱結構，這種擋位只是種模擬。由于雙擎加速效果跟發動機轉速沒什么直接關系，手動模式開起來感覺很奇怪，什么時候升降擋心里沒什么概念，聽聲音不是，也沒有轉速表讓你看，變擋后的加速力變化也很難捉摸，自認真不會玩。

在增加S擋的同時，原來在凱美瑞雙擎和普銳斯上的B擋模式消失不見。相比之下，B擋比S擋更有實際意義，車輛在掛入B擋后，松剎車時的減速力明顯變強，但電池充電更快。以前豐田混動車的進階玩法，就是利用B擋的反拖力，有預見性地提前松剎車來讓電池更快充電，從而節省更多的汽油。如今少了這項樂趣，可能豐田覺得B擋用法對于普羅用戶來說有點復雜，所以化繁為簡把它給取消了。另外，行駛中從S擋切回D擋時會經過N擋，在N擋處停留時間不能太長，否則車輛還真會在行駛中直接切到N擋，電子擋桿的設置還能更人性點。

說起模式，豐田雙擎車的EV Mode經常被人誤解。由于電池容量較小，豐田雙擎車在純電模式下只能走幾公里(幾小于5)。這個EV Mode的真實用法，其實跟我們大部分人無關，使用場景更適合歐美用戶。將車停入私家車庫，使用EV Mode能讓車短時間內變成零排放，能避免室內空間受到污染。豐田在國內宣傳中提到另一種場景，就是借EV Mode“無聲”進入某些場合。不過汽油車低速平緩行駛的噪音本來就很小，實際意義并不大。

同行另一臺車被我們虐得體無完膚……

之前同事阿卓已寫過卡羅拉雙擎試駕感受，很多關鍵點已經有所提及，這里不跟著復述太多(點此閱讀)。雷凌雙擎就是很標準的混動車駕駛感受，很靜很順。不過當中的靜有限制條件，如果車輛在全力加速，里面的1.8L也開始高負荷工作，此時的發動機聲浪相比汽油車沒有優勢。之前阿卓說雷凌雙擎加速稍弱于1.8L，主觀上確實如此，但雙擎的平順感帶有一定的蒙蔽性，個人覺得得同場做測試才能定論。其實雷凌1.8L本來就是臺很輕快的車，這個參照系標準本來就不低，所以雷凌雙擎怎么還是臺很輕快的車。話說當天慶哥開MINI Clubman 1.5T在高速上被我直接甩出后視鏡視線范圍，據他反映是動力不夠用的緣故，哪怕跟在我們身后也硬是追不近。

普通版雷凌使用了CVT變速箱，動力本來就平順，混動系統在此基礎做到更上一層樓，因為不用時時去求發動機貴抬轉速，只是幅度不像凱美瑞雙擎相對于普通版那么顯著。之前提到雷凌雙擎用了豐田當前最先進的PCU，駕駛中我們捕捉到兩個細微差別。一是雷凌雙擎比用老PCU的凱美瑞雙擎做得更平順，如果很刻意去感受，凱美瑞雙擎還是能讓你抓到發動機介入的蛛絲馬跡，而雷凌雙擎則完全藏匿掉;二是制動時動能回收那種“嗡嗡”聲，出現頻率大大降低，很多時候制動是完全聽不見。

上面說到雷凌雙擎在路上虐了MINI一番，加速能力只是一方面，很大程度還源于收放自如。因為電機能瞬間提供很大的扭矩，加上沒有變速箱礙事，混動車一踩油門就能應聲前沖，在高速上更容易抓住轉瞬即逝的超車機會。普通版雷凌底盤很硬，雷凌雙擎則要舒服很多。這種舒服不僅是軟所帶來，軟之余還很有韌感和厚感，貌似我們很少會去稱贊豐田車的底盤。由于電池布局有助于優化整車配重，雷凌雙擎盡管變重了，而且懸掛變軟了，但操控靈活感并沒任何退步。

雙擎技術如此特別，使用上需要特別遷就它嗎?

對于一些高精尖技術，大家不免會擔心養護起來是否很麻煩?或是可靠性是否有保障?帶有這些問題的朋友，這里推薦大家閱讀我之前寫過的一篇文章(點擊閱讀)，絕對會讓你“如釋重負”。簡單來說，電驅模塊終身免維護，整車保養沒有任何需要特殊照顧的地方。電池由于為淺充淺放，無需擔心電池衰竭的問題。第一代普銳斯在1997年推出，至今也沒聽說過需要換電池的案例。至于雙擎是否要插電?以新車評網讀者水平來說，相信絕對不會問出這種水平的問題。

全車唯一會對使用有影響的地方，就是電池占用了部分尾廂深度，但程度可以接受。不過這里順口說一下，在一些不常看見的地方，豐田還是有點馬虎，比如上圖箭頭所指的地方，可能是試裝車的緣故，最終效果以4S店看到的商品車為準。

相煎何太急，買雷凌雙擎還是卡羅拉雙擎?

故作理性地說，雷凌和卡羅拉雙擎各款車型存在配置和售價差異，我們可以根據自身需求來選擇。不過現實中，大家做決定的因素更可能是審美口味，卡羅拉和雷凌誰好看這個問題再次重演。審美以外更現實的問題是鐵牌，雷凌雙擎已進入廣州的新能源目錄，可以近乎100%幾率搖號中簽，廣州朋友當然會毫不猶豫去選雷凌雙擎，否則你跟錢和時間有仇。至于各地政府如何用新能源目錄來搞地方保護，這個超出范圍不討論。

結論：除了省油，我們還有談資

雷凌雙擎售價已經降到和1.8L相當的水平，注定成為混動車在中國歷史性的一頁。不過雷凌雙擎稍微有點生不逢時的是，當前油價處于一個低位，買家對油耗的敏感度有所降低。其次就是國家對1.6L以下排量小車減半購置稅，光從省錢角度來看，選雷凌1.6L更為合適。可是對于豐田雙擎，真不能整天只談錢，如果真要省錢，你干嘛不去買致炫和飛度?

多付出一點點價格，你可以獲得更平順更安靜的動力系統，日常駕駛那種收放自如感是同級其它車型所無法提供。開雙擎是種與眾不同的用車體驗，無論如何都高不起來的油耗，讓你在朋友面前多了一個炫耀話題。每次開車都能看到4、5字頭的油耗，這種內心滿足感只有真正開過的人才知道。再者，當告訴別人你開混動車，能讓別人對你的品味看高一線。雷凌雙擎目前價格非常合理，加上它擁有不可替代性，可惜沒有我們評級體系中沒有“強烈推薦+”，我們最終“只能”給個“強烈推薦”它了。

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