8月首日，國內(nèi)多家新能源車企的7月交付數(shù)據(jù)出爐。整體來看，造車新勢力競爭愈加激烈，但交付量仍在節(jié)節(jié)攀升。

其中，理想交付再次突破3萬，仍“一馬當(dāng)先”（不考慮批發(fā)占比為主的廣汽埃安），估計仍是L7、L8、L9齊力拉動的結(jié)果；蔚來則沖上2萬，其中ES6功不可沒，交付量過萬；緊隨其后的零跑也再創(chuàng)新高，表現(xiàn)持續(xù)企穩(wěn)，其中C系列交付超過1.2萬臺，占比約85%，而C11車系交付則超過9200臺。另外，小鵬重回萬輛陣營，其中G6交付超3900臺。總體來看，下半年開局穩(wěn)中有升。

(相關(guān)資料圖)

對此，二級市場也已有明確的回應(yīng)---理想、零跑的股價在震蕩中持續(xù)上行，小鵬和蔚來在經(jīng)過半年以上的調(diào)整之后，相繼于6月初觸底，至此實現(xiàn)“深V”反轉(zhuǎn)。

當(dāng)然，有喜就有憂。其中，哪吒7月交付勉強剛過萬臺，其中海外出口量占到了1382輛盡管仍保持增長，但環(huán)比仍呈持續(xù)下滑態(tài)勢。據(jù)市場分析人士稱，哪吒汽車似乎正面臨著低端車型遭遇瓶頸、中高端車型又無法破局的尷尬局面。

無論如何，行業(yè)整體仍呈現(xiàn)出繼續(xù)上升的趨勢---新能源乘用車批零銷量持續(xù)走強（如下圖）。業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為，這主要源于消費者觀望情緒緩解、大量新款/低價車型推出，共同推動消費需求的釋放。

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行業(yè)內(nèi)卷不止于價格，技術(shù)創(chuàng)新依然是主場

當(dāng)然，行業(yè)“淘汰賽”也仍在繼續(xù)，短期內(nèi)不可回避，已成業(yè)內(nèi)共識。不過“卷”的何止是價格，技術(shù)創(chuàng)新仍是主場。而且，近年伴隨我國新能源車行業(yè)井噴式發(fā)展，創(chuàng)新“內(nèi)卷化”一路蔓延至電池、芯片、傳感器、算法等諸多軟硬件核心領(lǐng)域。

若將汽車類比人體，其機械結(jié)構(gòu)則相當(dāng)于人的骨骼，動力和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)則等同于四肢。另外，電池、傳感器算是新能源車的“心臟”和“眼睛”。而EEA則是將這些都整合起來以實現(xiàn)整車開發(fā)的主體框架，充當(dāng)著“神經(jīng)系統(tǒng)”和“大腦”的角色。

伴隨汽車智能化發(fā)展，單車ECU規(guī)模激增，總線和線束重量也隨之“水漲船高”，傳統(tǒng)的分布式架構(gòu)已，不得不向著高度集中化的方向進(jìn)化。關(guān)于EEA演進(jìn)的指導(dǎo)理論，最經(jīng)典的莫過于博世提出的“六階段”論，即分布式（模塊化、集成化）、域集中式（集中化、跨域融合）、中央集中式（車載電腦、車云計算）階段。

而當(dāng)前正處于功能域控集中向多域融合方向轉(zhuǎn)變的階段。其中，特斯拉是最具代表性的范例，在經(jīng)過Model S、Model X再到Model 3/Y的演變，基本已實現(xiàn)了中央集中式架構(gòu)的雛形。

而后，大眾、通用和豐田、比亞迪、長城、廣汽等海內(nèi)外傳統(tǒng)主機廠同樣在持續(xù)推動EEA的演變。此外，小鵬、蔚來等國內(nèi)新勢力近年來也加快了迭代步伐。

來源：平安證券

需要留意的是，就在7月31日，新勢力中一向執(zhí)著于“全域自研”的技術(shù)派---零跑汽車發(fā)布名為“四葉草”的第三代EEA。

據(jù)悉，該架構(gòu)的率先發(fā)布離不開核心電子部件的全域自研，將座艙域、智駕域、動力域、車身域四大層面真正實現(xiàn)中央集成，首搭車型將于2023年9月的慕尼黑車展亮相。據(jù)零跑汽車CEO朱江明透露，目前零跑已與兩家車企簽署了基于自研技術(shù)授權(quán)的MOU諒解備忘錄。

說起零跑，入場時機并不遜于國內(nèi)新勢力一線。在經(jīng)過幾年的蟄伏之后，近年來以“黑馬之姿”快速起勢，特別是今年面對行業(yè)激戰(zhàn)，韌性表現(xiàn)持續(xù)有目共睹。

同時，零跑今年以來股價穩(wěn)步上漲，市值已重回500億港元以上，資本市場信心同樣比較足。

如今，零跑順勢扔出了一個“王炸”。這對于主攻15-20萬大眾市場的零跑，只是一場炫技堆料的自嗨？還是確有需要的一場技術(shù)平權(quán)？帶著這些問題，不妨從EEA變遷視角來重新審視一下現(xiàn)階段的造車格局、變化與機會。

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新勢力造車競爭升維，盈利格局有望被打開

由于EEA是整車開發(fā)框架，決定了智能化水平的上限。換言之，若沒有先進(jìn)的底層架構(gòu)，無論表面有再多的智能化功能，都不能算作真正的智能車。

要知道，分布式架構(gòu)的極限是L2級輔助駕駛，基本已成業(yè)內(nèi)共識。而L3高階智能駕駛在今年來迎來諸多重要節(jié)點，包括地方政策的推進(jìn)、寶馬、小鵬等主流車企披露L3級車型上市時間表、“國標(biāo)”呼之欲出等等。

看來，新一輪智能化浪潮似乎正滾滾而來，零跑應(yīng)算是泛起的一朵“浪花”，并有望借此進(jìn)入到真正的智能車時代。

當(dāng)然，EEA升級的好處不止于解鎖高階體驗，同時也將觸發(fā)一場極致效率的革命。

從傳統(tǒng)分布式向集中式演進(jìn)，通過應(yīng)用和功能的高度集成化，可以大量減少ECU的數(shù)量，精簡架構(gòu)的同時，高度中心化的架構(gòu)，也能避免車內(nèi)“信息孤島”、算力浪費等問題，并且能夠打破“機械時代”軟硬件高度耦合的局面，有利于軟硬件解耦，為平臺標(biāo)準(zhǔn)化、功能定制化，徹底實現(xiàn)軟件定義汽車提供了可能。

據(jù)悉，零跑“四葉草”架構(gòu)具備1個中央超算(決策)+3大分區(qū)控制（分工）+ECU單元（執(zhí)行）的整體形態(tài)。該架構(gòu)座艙、智駕、動力及車身域四域合一，通用化率已超過90%，并提供三種可選配置，全面應(yīng)用于10-30萬級車型。

“正是基于多年來的全域自研，零跑才有能力深度開發(fā)核心技術(shù)。最新推出的“四葉草”架構(gòu)，能將兩顆芯片性能發(fā)揮到極致，滿足未來多規(guī)格的產(chǎn)品需求，為用戶帶來極致品價比的產(chǎn)品。”朱江明表示。

誠然，對于消費者而言，架構(gòu)革新的價值也完全可以在產(chǎn)品中感知到。簡而言之，消費者可以用更低的價格買到更高優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品。

正因為架構(gòu)進(jìn)化是實現(xiàn)軟件定義汽車的前置條件，因此對于主機廠來說，也是自身定位和盈利格局迎來轉(zhuǎn)變的一大契機。

主流看法認(rèn)為，伴隨EEA集中化演進(jìn)，將導(dǎo)致汽車軟件所有權(quán)逐漸收歸主機廠，使得其盈利模式多樣化成為可能。這點其實在特斯拉等新勢力車企的布局和表現(xiàn)中不斷被證實。

顯然，“四葉草”稱得上是零跑領(lǐng)先技術(shù)的集大成之作，此次“帶資”上場，無疑是給市場打進(jìn)了新預(yù)期---技術(shù)變現(xiàn)，可說是此次發(fā)布會的最大看點之一。據(jù)悉，當(dāng)前零跑已推出四種商業(yè)合作模式，并已在多個領(lǐng)域收獲外部訂單。

隨著零跑開始對外輸出成套的智能化技術(shù)方案，零跑的身份，除了主機廠之外，還將解鎖新角色---智能電動全套解決方案提供者。同時，零跑也將通過技術(shù)變現(xiàn)，打開第二增長曲線，并為自身提供多樣化利潤組合。

據(jù)了解，經(jīng)過多年的投入和沉淀，零跑現(xiàn)已實現(xiàn)整車成本70%的自研自造能力，并具備智能電動的全套解決方案。由于自研高價值模塊的多少將很大程度上決定主機廠的盈利能力，類似于不同消費電子品牌有著巨大的盈利能力差異。例如，在手機產(chǎn)業(yè)鏈上，蘋果近三年的凈利率在20-26%之間，而小米僅為5-8%。

更為重要的是，EEA從分布式走向中央式，不僅是利益的重塑，也是權(quán)力的高度統(tǒng)一，主機廠將長期享有軟件紅利，從而享有比傳統(tǒng)車時代更強的話語權(quán)。

事實上，架構(gòu)造車已并非新鮮名詞，近年來不少車企也開始打這張牌，目前各種架構(gòu)遍地開花，零跑“四葉草”是否還足夠能打？

按照官方說法，零跑“四葉草”通過1個中央超算平臺，融合座艙、智駕、動力、車身四大功能域，實現(xiàn)四域合一，并疊加三大分區(qū)（左域+右域+后域）控制，成為國內(nèi)首家量產(chǎn)超算平臺的新能源車企。目前，零跑也算基本完成了“中央+區(qū)域”EE架構(gòu)的雛形。

按照行業(yè)主流判斷，目前EEA進(jìn)化正處于從過去的分布式邁向域集中式轉(zhuǎn)變階段，預(yù)計該階段到2025年左右完成，并將開啟跨域融合時代，即“中央+區(qū)域”(Central&Zonal)計算的EEA時代。

從目前主機廠布局進(jìn)度來看，傳統(tǒng)車企的EEA仍多處功能域早期，呈“分布式ECU+域控制器”的過渡形態(tài)，向“中央計算單元+區(qū)域控制器”邁進(jìn)的過程可能將耗時3-10年。

相對而言，新勢力的步子邁得比較大，傳統(tǒng)主機廠還是相對保守。例如，盡管大家都叫中央計算單元+區(qū)域控制器架構(gòu)，但新勢力基本采用的是一個中央計算單元，來融合智駕、座艙等功能，而傳統(tǒng)主機廠則基本是通過構(gòu)建中央計算群組，來實現(xiàn)這些功能域的集成。

車企間像這樣的差異，是否會帶來不一樣的結(jié)果？當(dāng)然。

以特斯拉為例，由于突破了功能域，其域控制器橫跨車身、座艙、底盤及動力域，使得車輛的功能迭代更為靈活，OTA可以改變制動距離、開通座椅加熱，提供個性化的用戶體驗，與之對比鮮明的是，大部分傳統(tǒng)車廠的OTA僅限于車載信息娛樂等功能。

另外，當(dāng)前域控式整車級升級，需要多盒子同時開發(fā)迭代，開發(fā)周期和升級時間都會被拉長，且在升級中需要車輛停止，用戶體驗不佳。此外，無法實現(xiàn)核心部件自研的車企，升級權(quán)限大多數(shù)掌握在供應(yīng)商手中，升級成本也較高。

但這對零跑而言，似乎都并非難事。據(jù)了解，基于零跑“四葉草”架構(gòu)，OTA僅升級一個超算平臺軟件，其它模塊無需升級，即可完成整車進(jìn)化，且支持無感式在線OTA，消除升級時長困擾。此外，中央超算自主可控，可實現(xiàn)短周期的快速迭代升級，滿足五年代際進(jìn)化需求。

再從集成度來看，零跑“四葉草”的中央超算平臺實現(xiàn)了15個功能模塊的集成，系統(tǒng)ECU數(shù)量為28個，整車線束1.5km，在業(yè)內(nèi)均做到頂尖水平。

此外，零跑通過1顆SOC芯片（高通8295）+1顆MCU芯片（NXP S32G）打造的“中央超算”平臺，率先攻克了艙駕融合的行業(yè)難題，成為另一大看點。

簡言之，艙駕融合即將座艙和智駕域集成到一個高性能計算單元中，同時支持智能駕駛和智能座艙功能，達(dá)到縮短開發(fā)周期、降低整車成本的目的。目前基于單SoC芯片的方案被業(yè)內(nèi)視為最理想、也是真正的艙駕融合方案，但受限于軟硬件技術(shù)、架構(gòu)方案、供應(yīng)鏈等因素，短期內(nèi)還難以實現(xiàn)。

按照博世提出的規(guī)劃，預(yù)計在艙泊融合1.0(基于高通8155)、2.0(基于高通8295)落地后，2024年左右實現(xiàn)艙駕融合。以目前車企集中入局和披露的量產(chǎn)時間表來看，2024-2025年左右方才能真正實現(xiàn)落地。

綜上述，EEA升級決定著智能化進(jìn)階，前途固然光明，但這條路注定曲折且漫長---到現(xiàn)在，哪個車企不是這么一路摸排滾打多年過來的？

據(jù)悉，零跑的平臺架構(gòu)在5年了也實現(xiàn)3次迭代，自19年的分布式，轉(zhuǎn)向21年的域集中式再到現(xiàn)在的中央式。

盡管投入大，迭代周期長，難度可想而知，但一旦建立起優(yōu)勢，易于形成明顯的護(hù)城河。

據(jù)業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為，從跨域整合到“中央計算+區(qū)域控制”階段，可能就長達(dá)5-10年。而受制于供應(yīng)鏈關(guān)系和自研能力，各家的規(guī)劃和實際節(jié)奏也會不一。

其中，特斯拉作為電動車的開創(chuàng)和先鋒角色，其激進(jìn)表現(xiàn)一直有目共睹。而在EEA方面，平安證券認(rèn)為其領(lǐng)先傳統(tǒng)車企6年以上。目前來看，蔚小理等國內(nèi)新勢力正在以每1-2年更新一次架構(gòu)的速度在奮力追趕特斯拉。而上汽、廣汽、比亞迪等國內(nèi)自主品牌則又在追趕國內(nèi)新勢力。另外，沃爾沃、大眾等海外老牌車企進(jìn)化快慢不一，不難看出這兩類車企的轉(zhuǎn)型難度。

可以說，“四葉草”對零跑而言，是一個新起點。而在多項配置上做到業(yè)內(nèi)領(lǐng)先，不僅是技術(shù)實力初露崢嶸，也從側(cè)面反映出行業(yè)競爭已進(jìn)一步上升到底層軟硬件綜合實力的PK，同時也將倒逼行業(yè)加速發(fā)展，加快真正智能化時代的到來。而對于主機廠來說，借助EEA進(jìn)階，有望大幅提升整體競爭實力，從而在愈發(fā)擁擠的賽道中占得更多的先機。

尾聲

行業(yè)整體回暖跡象顯著，但內(nèi)卷依然嚴(yán)重，未來競爭加劇，甚至是生死博弈都在所難免。但從長遠(yuǎn)計，對于投資者未必不是一件好事。行業(yè)經(jīng)歷千淘萬漉的遴選，更容易拾到真金的機會。

當(dāng)下，汽車行業(yè)正經(jīng)歷一個多世紀(jì)以來的最大變革，技術(shù)帶來的力量和想象力不言而喻。而那些奮不顧身沖在前列的領(lǐng)航者，勢必也將收獲時代的饋贈。

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