日虧6700萬，月均交付汽車還不到8000輛。

蔚來公布二季度財報，財報顯示蔚來二季度營收87.7億元，三年來首次出現環比下降。

凈虧損60億，季度虧損歷史最高，現金及現金等價物目前為315億元，減少至兩年來最低水平。

(資料圖)

汽車毛利率為6.2%，整體毛利率已跌至1.0%。

業績下滑，但二季度蔚來的研發投入卻達到了歷史第二高水平，33.45億元的投入占到了營收比例的38.1%。

這其中固然有“再苦不能苦研發”的因素，但還有一個原因是，蔚來在阿爾卑斯和螢火蟲兩個子品牌上的投入。

兩個子品牌也是蔚來應對“高端服務”和“規模化”矛盾困局的主要手段，在財報電話會議上，李斌透露了子品牌的新品計劃。

而財報之外，蔚來7月銷量已經突破了2萬輛，達到了歷史最高水平。

李斌曾言“月銷不過2萬臺就要去找工作”，但“金九銀十”的招聘季，應該看不到斌哥的簡歷了。

蔚來二季度財報首先來看交付。

二季度蔚來交付汽車23520輛，月均銷量還不到八千，相比去年同期下跌6.1%,相較今年一季度環比下降24.2%。

再來看營收。

蔚來二季度總營收87.72億元，同比下降14.8%，環比下滑17.8%。

汽車營收下滑的更嚴重，二季度為71.85億元，同比下降24.9%，環比下降22.1%，占總營收比重為歷史最低只有81.91%。

蔚來上季度虧損收窄后，本季度虧損再次擴大，達到了60.56億，季度虧損歷史最高——真是沒有最虧只有更虧。

毛利率方面倒是有一個有意思的變化。

蔚來整體毛利率去年同期為13%，受業績下滑影響，本季度已經下降至1%，這是蔚來毛利率轉正后的最低記錄，而汽車毛利率環比卻是上升的，二季度汽車毛利率6.2%，比今年一季度多出1.1個百分點，低于去年同期的16.7%。

蔚來方面對汽車毛利率環比上升的解釋是:

主要是因為舊款ES 8，ES 6和EC 6的促銷折扣減少。

也就是處理老款時降價沒那么狠，賣的錢更多了。

蔚來的現金及現金等價物也進一步減少，二季度減至315億元，相比上季度少了63億。

財報成績，尤其是銷量、營收這樣的硬核指標不理想，但是一項數據的背后隱藏著積極利好的信息——

研發投入。

二季度蔚來研發投入為33.446億元，什么水平？

可以從自身和“老哥仨”兩個維度對比。

△圖源：微博@XP-何小鵬

對比蔚來自身，研發投入歷史第二高，僅次于去年四季度，當時蔚來的季度交付量為40052輛，交付和營收都達到了歷史最高水平。

也就是說，二季度蔚來的業績跌至低谷，研發投入卻接近巔峰時期。

和小鵬、理想對比的話，不比較具體金額，只看研發投入和營收占比。

蔚來在三家中的占比最高，高達38.13%，而小鵬和理想分別只有27%和8%。理想主要是營收太高顯得占比低。

高研發投入帶來的直接影響是，按照凈虧損/銷量的方式粗略估算，蔚來賣一輛車虧損25.75萬，而按同樣的方式計算一季度的數據，賣一輛車虧15.27萬。

為什么蔚來投入的研發金額和營收占比會這么高？

主要原因是對阿爾卑斯和螢火蟲兩個子品牌的投入。

兩大子品牌是蔚來開啟下一階段增長，并且解決當下“蔚來”品牌服務質量-規模矛盾的關鍵舉措。

△圖源：蔚來官網

表面上看，蔚來今年的銷量不振是產品換代的陣痛，更深層地，其實是蔚來“高端服務”和“規模化”矛盾困局的顯現。

除了子品牌將上市新品外，蔚來還將如何破局？

蔚來如何面向未來

先看看蔚來上季度定下的目標完成的怎么樣了：

月銷量突破2萬，今年7月已經實現，后續能否穩定維持有待觀察。

開展NOP+的城市領航輔助測試，7月11日蔚來官宣已上線北京五環內的高速和城市快速路。

毛利率恢復到15%，在本季度電話會議上，蔚來計劃四季度實現。

蔚來表示，隨著銷量增加，預期今年第三季度毛利率可以上升至兩位數，第四季度可以達到15%的目標。

如何將月銷量穩定在2萬以上，實現銷量增長？

主要手段有三個：

發布新的產品擴大銷售網絡加速換電站落地

先說新產品，挺有意思。

李斌介紹，蔚來計劃于9月發布并交付新款蔚來EC 6，至此蔚來NT2.0平臺新車全部到位。

不只是新車，9月蔚來手機也會上市，據稱會和蔚來座艙功能聯動。

然后，李斌補充道：

明年蔚來品牌不會有全新產品交付。

產品換代會經歷陣痛，那明年就不換代了。

注意一點，李斌說的是“蔚來品牌”，而子品牌阿爾卑斯明年下半年將發布首款車型，并且李斌還表示，阿爾卑斯的第二款產品已經在開發中了。

也許是新款ES6的熱銷和對子品牌的信心，蔚來定下了十分“理想”的月銷量——3萬。

李斌透露，目前正在按照每個月3萬輛的銷量拓展銷售網點和人員，同時希望能夠將奔馳和寶馬的銷售人員納入麾下。

目前來看，蔚來的銷售網絡擴張已經初見成效，李斌透露8月份蔚來的試駕數量已創歷史新高。銷售能力的提升會在四季度看到成果。

最后是蔚來堅持的換電大業。

李斌介紹，由于不久前用戶權益調整，因此付費換電比例在提高，目前蔚來有大約20%的換電站實現了盈虧平衡。

蔚來今后將推動每月落地超100個換電站，以實現和銷售網絡的擴張相輔相成，保障服務助推銷量。

蔚來現在的情況和未來的計劃，大家都很清楚了。對比一下蔚小理的境況變遷，不免讓人唏噓。

2020年7月，理想汽車赴美上市，最初市值為120億美元，此時蔚來市值已達200億美元，一個月后小鵬汽車也在美上市，市值為150億美元。

蔚小理的說法，其實暗含了最初的江湖座次。

△圖源：微博@余大巍

轉眼三年，世易時移。

在當前的新勢力中，理想是除去埃安外當之無愧的“老大”，月銷量穩定在3萬，已經度過了生存階段，向成熟車企轉型。

小鵬從去年G9發布失利后銷量也出現下滑，不久前的二季度財報顯示日虧大約3000萬，看似情況也不好，但其實已經依靠小鵬G6和智能化能力否極泰來，并且扛起了對外輸出技術的大旗。

△ 何小鵬和大眾中國區CEO貝瑞德

而蔚來則是依舊在豪華車市場上拼殺，但一方面不像理想小鵬那樣有強烈的技術或用戶標簽，另一方面規模的擴大和價格的下探，不可避免的稀釋了蔚來重資產投入的換電及服務優勢。

所以還在拼，但拼的很辛苦。

新ES6帶來的銷量上升，也表明蔚來面對內卷，可打的“新勢力”牌不多，依然要靠傳統汽車經營思路的“改款”提振士氣。

這也是蔚來和理想小鵬相比獨有的挑戰和境況。

蔚小理今年都走向了新階段，理想是全面將工業化能力和科技企業基因結合，小鵬則是靠技術積累重新站回第一梯隊。

而蔚來挑戰更艱巨，新階段含義也截然不同。

首先是在汽車和換電兩大業務迎來了新挑戰：

汽車業務，豪華品牌賽道蔚來的空間正在被壓縮，理想騰勢不再多說，極氪和小鵬甚至哪吒等新勢力也都在積極沖擊高端。

換電方面，寧德時代發布的新品超充電池，已經將補能效率提升至“充電10分鐘，續航400公里”，寧德時代表示未來超充將會成為標配，到時換電對比充電還有多大優勢？

就在財報發布的同一天，蔚來上線了第3000個充電站，目前已覆蓋全國307座城市，4439根充電樁，2023年目標新增1萬根充電樁。

蔚來并沒有將籌碼全押在換電賽道上，而是充換電并舉。這種基礎設施平臺上的布局，以后應該也會展現基建紅利。

這一部分，是蔚來深挖豪華車市場，高投入高強度的持久戰，直接和BBA競爭，搶奪富人礦。

而開啟新階段，支撐持久戰的前提，是蔚來瞄向中端市場推出了阿爾卑斯子品牌，同時積極布局海外，另一子品牌螢火蟲將以歐洲為起點。

總的來說，二季度蔚來展現出的“不理想”，是本身定位和企業基因，以及市場環境共同作用的結果。

機會和前景依然有：在造車新勢力的發展路徑上，蔚來先造好的，是金字塔的塔尖，而底座部分的構筑，才是今后騰飛的關鍵。

關鍵詞：