為了提升品牌智能化水平，日前，全球芯片公司高通宣布和吉利、比亞迪、威馬等37家市場主流車企在數(shù)字底盤、先進駕駛輔助系統(tǒng)、汽車云服務(wù)等領(lǐng)域展開合作。此次企業(yè)間攜手合作，吸引了市場的關(guān)注。

隨著汽車產(chǎn)品形態(tài)和屬性的變化，消費市場對人工智能、5G、云計算等智能網(wǎng)聯(lián)化需求持續(xù)提升。當人們的目光聚焦于跨界成果時，很容易忽視隨之而來的一系列問題。

核心技術(shù)尚缺失

伴隨汽車市場向“新四化”轉(zhuǎn)型，汽車企業(yè)不斷嘗試與科技公司展開跨界合作。其中，自主品牌在跨界合作領(lǐng)域展現(xiàn)出了更為積極的態(tài)度。吉利攜手百度組建集度汽車，共同推進純電動架構(gòu)發(fā)展;極狐選擇與華為在自動駕駛系統(tǒng)領(lǐng)域展開深度合作;奇瑞、一汽、上汽先后與科大訊飛在車載語音交互方面達成合作。

2021年12月，賽力斯選擇與華為展開合作，研發(fā)數(shù)字化技術(shù)。盡管合作項目不盡相同，但汽車企業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的決心顯而易見。

清華大學(xué)車輛與運載學(xué)院副教授王賀武對《中國消費者報》記者表示，汽車市場蘊含的巨大潛力與技術(shù)融合發(fā)展趨勢，為汽車領(lǐng)域跨界帶來新機遇。這些新力量在快速響應(yīng)消費者需求、技術(shù)迭代更新方面具有天然優(yōu)勢，通過賦能傳統(tǒng)汽車企業(yè)的方式，將技術(shù)基因、用戶思維、組織模式等帶入汽車領(lǐng)域，推動我國汽車消費市場實現(xiàn)創(chuàng)新和轉(zhuǎn)型升級。

中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2021年，自主品牌市場份額趨于45%，接近歷史最高值。看到這樣的數(shù)據(jù)，人們對自主品牌的發(fā)展充滿信心。然而，自主品牌跨界之路真的會一帆風(fēng)順嗎?

在智能汽車時代，互聯(lián)網(wǎng)基因既是決定車輛智能化水平的重要因素，也是消費者購車時的主要參考對象。而決定智能化水平的關(guān)鍵，就在于芯片和操作系統(tǒng)的技術(shù)研發(fā)實力。2020年以來，多家車企飽受“缺芯”影響，導(dǎo)致車輛生產(chǎn)被迫放緩。時至今日，熱銷車型無法短時間內(nèi)交付的情況仍未完全緩解。在此背景下，長城汽車旗下歐拉品牌的部分車型悄然“減配”，給消費者用車生活帶來了極大影響，引發(fā)市場一片嘩然。

據(jù)了解，外資企業(yè)在汽車芯片和操作系統(tǒng)領(lǐng)域擁有決定性話語權(quán)。其中，在操作系統(tǒng)領(lǐng)域，外資企業(yè)壟斷了95%以上市場份額。我國汽車芯片因研發(fā)起步較晚，涉及汽車安全的發(fā)動機、底盤等關(guān)鍵芯片的國產(chǎn)化率只有3%，主要依賴進口滿足市場需求。同樣，新能源車領(lǐng)域也面臨類似的情況。

對此，車百智庫高級研究員梁嘉琪在接受《中國消費者報》記者采訪時表示，自主品牌經(jīng)歷了20多年的市場探索，在基礎(chǔ)軟件領(lǐng)域尚未實現(xiàn)顯著突破，當前只有個別企業(yè)開始嘗試自主研發(fā)芯片。雖然多家科技公司加大了研發(fā)投入力度，但在算法應(yīng)用場景仍處于劣勢。以備受消費者喜愛的自動駕駛功能為例，這項集聚多種先進科技于一身的功能，需要大量實際運行數(shù)據(jù)作為評判該項功能可靠性的核心指標。國產(chǎn)企業(yè)在自動駕駛技術(shù)創(chuàng)新和里程測試方面均處于劣勢。

新力量造車不易

隨著新能源造車門檻降低，軟件在汽車功能應(yīng)用中占比提升，以互聯(lián)網(wǎng)為首的跨界新力量基于既有的思維、技術(shù)等優(yōu)勢，推動汽車產(chǎn)品形態(tài)和出行模式變革。

近年來，國內(nèi)90后消費者在汽車市場消費占比呈快速增長態(tài)勢，而隨著購車人群年輕化，他們對于車輛功能的需求也在發(fā)生改變，調(diào)查發(fā)現(xiàn)，87%的90后消費者認為車輛智能網(wǎng)聯(lián)功能至關(guān)重要。

面對巨大的市場需求，以往參與造車的科技公司有了更多想法。小米決定將發(fā)展目標轉(zhuǎn)至汽車領(lǐng)域，在國內(nèi)車市中掀起了巨大波瀾。與其他科技公司和汽車企業(yè)攜手合作的方式不同，小米集團宣布以“獨立車企”的身份造車，欲成為國內(nèi)汽車市場中的一員。業(yè)內(nèi)認為，小米的嘗試可能使更多科技公司加入到造車陣營中來。

從背后參與造車到走向臺前直接造車，跨界新力量的目標遠不止參與這么簡單。王賀武認為，相較消費類電子產(chǎn)品，汽車的集成要素更多、使用壽命更長、硬件運行環(huán)境更惡劣，比如汽車經(jīng)常行駛在暴雨、大雪、大風(fēng)等環(huán)境下，對零部件抗震動、抗沖擊、抗粉塵等要求都很高;在使用壽命方面，汽車設(shè)計壽命較長，基本需要10年以上的零部件供應(yīng)鏈保障周期。“這些因素都是擺在科技公司面前的問題。”他說。

可以肯定的是，新力量進入造車行業(yè)后，需從零起步，收購相關(guān)制造商或通過專業(yè)整車代工模式來補充生產(chǎn)能力。然而，無論是投資收購還是代工，硬件制造技術(shù)都是跨界新力量面臨的最大挑戰(zhàn)。

在車輛產(chǎn)品認證流程方面，我國現(xiàn)行汽車市場準入對生產(chǎn)企業(yè)的審查嚴格。整車方面，新造車企業(yè)需在工信部、生態(tài)環(huán)境部、交通部等進行多項認證，同時還需要認監(jiān)委的3C產(chǎn)品認證;汽車零部件方面，汽車對可靠性和安全性要求較高，對其零部件的要求非常嚴苛，因此一個關(guān)鍵零部件從采購到整車生產(chǎn)的項目周期往往在2年左右。

經(jīng)過多年市場發(fā)展，消費者對于車輛售后服務(wù)的關(guān)注度日漸提升。傳統(tǒng)車企基于龐大的市場營銷網(wǎng)絡(luò)，便于消費者就近選擇售后服務(wù)，同時在售后服務(wù)水平和維修經(jīng)驗方面有著深厚積累，售后服務(wù)流程較為完善，消費者認可度較高。

相比之下，跨界新力量由于跨入汽車行業(yè)時間尚短，消費者滿意度偏低。此前，有調(diào)查顯示，新造車品牌售后服務(wù)滿意度得分明顯落后于傳統(tǒng)車企。不難看出，汽車售后服務(wù)體系對于從零開始的科技公司而言，同樣是短期內(nèi)難以解決的問題。

管理體系待完善

雖然跨界新力量具有很強的研發(fā)能力，但產(chǎn)品和技術(shù)都需要進行車規(guī)級認證。與消費電子芯片相比，車規(guī)級芯片的難度增大、設(shè)計流程增加，研發(fā)團隊需重新培訓(xùn)，采購的生產(chǎn)線、封測設(shè)備都必須符合車規(guī)級標準，這就意味著研發(fā)周期和成本同步遞增。

據(jù)了解，由于車規(guī)級芯片的使用環(huán)境更為復(fù)雜，產(chǎn)品性能要求更高，在滿足相關(guān)標準的基礎(chǔ)上，還需滿足功能安全的要求。

梁嘉琪表示，跨界融合為新產(chǎn)品檢測和認證帶來全新挑戰(zhàn)，當前我國還缺少跨界產(chǎn)品的標準及檢測認證體系。由于智能網(wǎng)聯(lián)汽車需要不同軟硬件層的接口匹配和互聯(lián)互通，只有統(tǒng)一的監(jiān)測認證標準才能實現(xiàn)不同行業(yè)之間對檢測認證結(jié)果的認可，為企業(yè)跨界協(xié)同減少重復(fù)性測試工作、時間和成本。

此外，我國現(xiàn)有的產(chǎn)品準入管理方法和召回制度難以支撐智能網(wǎng)聯(lián)汽車市場化，在一定程度上限制了汽車產(chǎn)業(yè)深度融合發(fā)展。解決準入管理的技術(shù)創(chuàng)新包容性、管理試錯彈性以及對前瞻性產(chǎn)品的豁免等方面問題，或?qū)⒓涌熘悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車規(guī)模化應(yīng)用的發(fā)展進程，讓跨界新力量在智能網(wǎng)聯(lián)道路上行駛得更遠。

一直以來，汽車召回制度的實施在保護消費者合法權(quán)益的同時，也促進了整體汽車制造水平的提高。王賀武認為，考慮到跨界融合給汽車市場帶來的創(chuàng)新，完善汽車產(chǎn)品的召回政策，能引導(dǎo)和驅(qū)動新力量從產(chǎn)品定義、設(shè)計、生產(chǎn)制造、流通等環(huán)節(jié)加強質(zhì)量合規(guī)性，從而提升產(chǎn)品質(zhì)量和消費者的購買意愿。

關(guān)鍵詞： 汽車企業(yè) 科技公司 跨界合作 核心技術(shù)