試駕寶駿310前做功課，看看3-5萬元現在都流行些什么車?一看才了解，國人真是富起來了。現在整個A00級市場都嚴重萎縮，賣得最好的長安奔奔一個月才買3千輛多一點，在當年風靡大江南北的QQ，更慘只能賣5、6百輛。而這正是寶駿310要進入的市場，它會有什么辦法突圍呢?

A00級的價格，A0的定位

價格是A00級的，但定位上，寶駿310可是正兒八經的A0級車，車身尺寸和軸距都是飛度、致炫、Polo級別的。甚至觀感上，寶駿310的車身漆面，細節設計，都比大部分A00級車要講究。

(資料圖)

而內在空間實用性，寶駿310也能達到A0級的水平。雖說跟飛度和致炫，這兩個空間免檢產品比，沒有優勢可言，但差距已經很小。加上座椅比飛度和致炫要厚要軟，腿部支持到位，正經地坐舒適好評。只是如果放松癱軟來坐，會發現座椅靠背太直，反而很不自然。

略感不滿的是頭部空間。或許寶駿310想主打女性市場，坐姿設置偏高，本來也不是問題，可它連頂配車型的座椅都不能調節高低，那就有點難為高個子了。身高1米75的我坐在駕駛座，頭部空間也覺得緊張，腦補一下，如果是慶哥怎么辦呢?

動態也有合資A0級水準

車要做大容易，一把皮尺拉過去就什么車都可以做了，關鍵是內在素質能不能跟上。寶駿310起碼開起來，完全甩開大部分A00級車，甚至比價格更貴的吉利新金剛、奇瑞風云2要好，關鍵是寶駿310的底盤不會像它們那么單薄，懸掛的厚實感和聲音都要高一檔次。

這臺車的底盤質感跟寶駿730很像，都是軟綿綿，動作柔和的那種，市區開是一臺很舒服的車，濾震靜音感覺都不容易挑出毛病。可走在路況不太好、修修補補的國道，底盤淡定程度還是不如飛度和致炫，高頻振動明顯增多，不過這要去到后排才能感覺得到，前排感受依舊還算良好。它的行駛素質跟主流A0級車已經很接近，遠超目前絕大多數同價位車型。

動力的樂土在市區

還記得五菱寶駿其實有一款叫樂馳的A00級小車嗎?對，寶駿310來就是要取代它的，連樂馳身上剛剛經過小升級的1.2L發動機也被接管過來，而樂馳的使命已將近結束，很快就會停產。

我知道很多人擔心1.2L的動力夠用嗎?這發動機數據看上去是有點寒酸，最大功率60.3kW，最大扭矩116Nm，但要知道寶駿310自重才935-1005公斤，還比飛度輕100多公斤。體重的優勢，加上發動機的低扭不錯，寶駿310起步提速都輕快有力，好上手，60km/h內的提速表現一點都不弱，市區開動力肯定夠用。只是功率有限，80km/h后的提速會大幅減慢，而且因為排量小，100km/h時發動機轉速也要3000轉，高速行駛的從容程度一般。

特別要提一點，寶駿310這1.2L+5MT的動力寬容度很高，即使4擋時速掉到20km/h都不會抖，要到熄火邊緣才會不情愿地輕微抖幾下提示你，而這時如果你能反應過來，趕緊補油，4擋20km/h一樣能從容地再把提起速度來。如此高的寬容度，起碼不會加一腳油就升擋，剎一下車又要降擋這么麻煩，特別適合市區復雜復雜的路況，也非常適合首次購車的新手。

配置價格：

價格是寶駿310的殺手锏，3.68-4.98萬元的價格，只需很多合資品牌A0級車的一半價錢。但價格壓得如此低是有代價的，就是配置比較緊湊，全系沒有車身穩定系統，沒有自動擋(據說遲點會有AMT)，連ABS和安全氣囊都不是標配的。

所以從購買的角度看，有ABS，有四門電動車窗，有安全氣囊，3.98萬元的舒適型車型是最基本可入手的。而我會推薦的是4.98萬元的頂配，雖說比次頂配貴了3千元，但多了多功能方向盤、皮質座椅、天窗、側安全氣囊、GPS導航和定速巡航，這樣一算，這3千元可是超值啊。而且，即使放到5萬元級別，這臺車也是鮮有對手的啊。

總結：

用3、5萬元的價格，就能買到一輛跟合資A0級車素質接近的車。這對一線城市的消費者可能不太感冒，但以中國的市場縱深，3、4線城市或城鎮、對價格敏感的消費者來說，這太有殺傷力了。盡管寶駿310在安全配置上不如主流A0級車齊全，可機械素質是遠勝很多自主品牌5、6萬元的車，加上五菱寶駿深入鄉鎮的經銷商網絡，寶駿310完全有火的資本。

手里攥不起有地主像的牌，空有癩子也翻不起多少浪花。奇瑞捷豹路虎的前兩款車型——極光和發現神行——明顯高估了國人對路虎品牌的信仰，幾個價格數字反復推演著讓人們為此充值的不易。服務消費者，態度是比姿勢更重要的東西。奇瑞捷豹的第一款車型——XFL，38.8萬元的起步售價顯然擺好了BBA挑戰者的姿態;至于加長了140mm的車身，就是在姿態清晰的同時確保路線正確了。

老款的XJ8達到了一個設計巔峰，后繼者想要爬到前任的肩膀上，需要借著時間的洗禮上位。捷豹這一代的設計語言剛被定調時，我一度認為沒有四眼圓燈和雪茄式車身的英國車，就像沒有布魯斯南出演的007，掏錢買單跟掏空身體同等不爽。但時間那個老頭兒又告訴我們，雅痞氣的丹尼爾似乎更符合當下邦德的人設;捷豹的英倫優雅范兒，也可以被改良成更入流的形式。

對著奇瑞捷豹XFL的側面審視半天，我會生出這樣的想法，如果XF自下地起就長這個樣子，也不會有什么違和感。車身加長的140mm，后車門和C柱位置都有分擔。頂部線條向尾部的過渡有所減緩，但那股水銀瀉地般的流暢感依舊在水銀一般的泄。同樣沒有變化的還有前臉和尾部的設計，“尾文字L”拔高的只是這輛車遠遠開來的氣勢。5093mm的整車長度，一個閃身從彎道里滑過來。你拍一下蒙圈的腦門，用力的掃過車身才反應過來，這是XFL而非XJL。有這股勁頭兒就沒問題了，新的奔馳E級不就是靠“小S”路線才名震江湖的嗎。向“上級”靠攏，思想覺悟上再標準不過了。

你的后排行政嗎

奇瑞捷豹XFL的首試，要破常規的從后排乘坐感受寫起了。坐定之后，望一望前排座椅。用幾拳幾指測量后排腿部空間，就太不解風情了。加長的140mm長度，顯然是為后座VIP放肆的二郎腿準備的。上學的時候用腦過度，上班之后用力過度，導致頸椎和腰椎都比較脆弱。對于座椅的舒適度，我是百般的挑剔。其實，不管姿勢多么不羈，腿還是靠坐墊支撐的。毫無疑問，上翹的設計能夠提供良好的腿部支撐。正襟危坐，我修長的小腿可以自然的垂下來，有效降低長途行駛腿疲勞。XFL剛上市時，有網友對坐墊末段下陷的設計提出質疑。的確，坐在這樣的座椅凹陷感是很強的。如果沒有高配車型上的電動腰托，腰部和背部會缺少依靠，自己撐住自己不會是很放松的感覺。行政級車的后排，不僅僅要好坐，還要好玩。

35T的頂配車型，小桌板、娛樂系統屏幕、副駕座椅電動調節、座椅按摩、獨立空調和座椅通風加熱、B柱空調出風口、側窗、后窗的遮陽簾，這些配置足夠后排乘客玩一會兒了。

左撇子的DNA

我身邊的很多左撇子朋友，很小的時候就被家長“糾正”為右手吃飯、右手寫字;一運動又無縫切換到左側優勢手。某種程度上，25T的捷豹XFL就是這樣一只左撇子。不進行“從左到右”的修正(加長140mm)，就獲得不了入群中大型車的資格。一跑到路上，捷豹骨子里蘊含的運動DNA，就再也隱藏不住了。坐在捷豹XFL 25T的后排，屁股告訴我，這套底盤動作高級，但表達不是絕對意義上的舒適。

XFL的懸掛動作被工程師抖掉泥、脫了水，壓縮回彈緊湊、干脆、利落，每一次上下都像是精確計算著如何濾掉8分震動、保留2分路感。我開過輕量化比較徹底的車型(捷豹XFL 凱迪拉克CT6 奧迪Q7)，懸掛都帶著快和準的特質，靈動有余、舒適稍打些折扣。厚實的隔音材料，把這套復雜懸掛的動作聲音加工的更加沉悶。整輛車靈巧的貼著路面行駛，而非寶馬5系那樣，厚重、黏膩的壓在路上弱化溝溝坎坎。如果買捷豹XFL的第一要義是家用，自己給自己當司機。沒問題，這股子韌勁把舒適和運動拿捏得恰到好處。

不過，尾標上畢竟多出了L，一些消費者可能會把家庭屬性與商務訴求放在同等重要的位置上。常常拿這車接送客戶的話，選擇3.0T機械增壓版本(35T)要更穩妥一些。35T比25T重出了105kg，車身可以更從容的應付懸掛上下產生的動能。從風格上講，路感的弱化讓35T很像純粹舒適取向的寶馬5系，卻又少了5系面對拋跳起伏或者彎道側傾時的忽悠。總結起來就一句話：骨子里的運動DNA，怎么能像寶馬一樣湮滅的那么沒脾氣。

讓人留戀的駕駛位

3.0T機械增壓發動機，最大功率250kW，峰值扭矩450Nm。日常行駛魅惑的嬌喘聲十分動人。這個類別的發動機，我只服捷豹。

說完了坐車，還要談一下開的感受。3.0L V6機械增壓發動機，我就服捷豹。單單是打火時的那一聲淺淺的咆哮，很多人就把持不住血液中的荷爾蒙了。從1500rpm開始，尾排的位置會傳來動力系統的喘息聲。后排的VIP，可以更清晰的感受到這股魅惑的嬌喘。老板，手不要亂動，我們開始加速了。機械增壓發動機，空氣壓縮量是隨著發動機轉速線性上升的，35T的XFL發力特性跟自然吸氣車型極為相似。油門的不同深度，都清晰的對應著變速器梳理之后的轉速和車頭上揚的幅值。線性，說白了就是一次函數。數學不給力的同學，來開一下35T的XFL，也就明白了什么叫斜率恒定。

25T車型，使用的是2.0T高功率版本發動機，177kW、340Nm的數據，跟寶馬528Li的發動機參數非常接近(180kW、350Nm)。如果沒有開過3.0T機械增壓的版本，這臺2.0T發動機的起評分也低不了。動力輸出的暢順，讓我不會在意渦輪起壓轉速;高速上一腳油門下去，也可以很快跑到讓人羞愧的速度;厚實的隔音材料，死死地壓著發動機噪音，一切似乎在朝著美好的方向發展。但是人比人、貨比貨，有對比就有傷害。25T的暢快的加速感受，放在35T的淋漓盡致面前，就有些小巫見大巫了。

寶馬把ZF的8AT用到了一個極致。跟5系相比，XFL變速箱日常使用的平順性同樣是一流的水準，但是兩種規格的捷豹急加速的降擋還是顯得猶豫一點。

兩個版本的XFL，方向盤握感同樣的粗壯。豪華車之所以為豪華車，除了握感，轉動的手感同樣重要。跟雷克薩斯車型相比，方向盤轉動時力度稍重一些，但阻尼的均勻程度卻在伯仲之間。

XFL的內飾，談不上奔馳E級那樣的現代感，有的是一種向簡而生的豪華氣質。35T版本覆蓋中控的皮質和天鵝絨質感的頂棚，手感都非常不錯。在35T和25T車型的區分度上，捷豹做的相當聰明。25T中控使用的帶縫線工藝的搪塑材料和頂棚上手感稍差的絨，視覺觀感上差異不大，但是成本一定有所節約。

當液晶儀表成為豪華車的標準配置，XFL也沒有落下。12.3英寸的屏幕畫質不錯，運動模式下的顯示風格有別于其他三種。

總結

不落俗套，是捷豹XFL給我最大的感受。這四個字有兩重含義，第一、捷豹還不是一個大眾化的品牌，這輛車的消費者絕對不是力保中庸的那一撥人;第二、整輛車加長后，捷豹并沒有向舒適舉白旗，品牌DNA里的運動氣質被堅定的保留了下來。這次的試駕，XFL撩撥起了我的購買欲望。售價38.8萬的入門版，看起來是個靠譜的期許;61.8萬起步的3.0T機械增壓車型，就有點像踮起腳都夠不到的夢中情人了。

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