什么叫經典，像路虎衛士那樣幾十年不換造型，照樣能把人迷得五迷三道的就是經典。而攬勝極光也是款極有經典潛力的車，十幾年前的設計現在依然讓人趨之若鶩，既然設計得如此經典，那么中期小改款自然不能學別人那樣改頭換面當新車賣。

先來看看2016款有哪些變化?

遠遠看去2016款極光的整體氣質和老款車型有了些不同，如果說老款是漂亮的、時尚的，那么新款則在此基礎上多了些威嚴感。

【資料圖】

為什么會有這種威嚴感呢?這是由眾多細節變化所帶來的，且聽我一一道來。首先是路虎經典的雙條輻中網在致動版上變成了熏黑蜂窩狀設計，中間那個黑色方塊兒是測距雷達。

然后大燈升級成了全LED大燈(高配車型)，并配備燈帶式LED日行燈，車燈的整體造型由圓形變成了和車身線條更協調的方塊狀。

保險杠兩側的“進氣口”也增大了面積，同時霧燈位置變得更高，必要時甚至可以將“進氣口”卸掉，為剎車和輪胎強制降溫。

輪轂增加了不少全新設計的樣式讓大家選裝，我們試駕的這款五星輪轂挺漂亮。

尾燈也改成了全LED光源并采用和大燈呼應的造型，高位剎車燈被隱藏了起來，但增大了寬度，對后方的警示作用更明顯。

外觀多了些威嚴的同時，內飾也比老款更高檔，原因之一就是極光現在可以選裝攬勝上才有的牛津真皮，和車身顏色一致的動感紅黑配色也出現在測試車的車廂里。

值得表揚的是座椅，老款車為歐洲人設計的座椅包裹性雖不錯，但對我這樣的瘦人來說，總覺得不夠貼身，這次改款后我也能享受被包裹的感覺了。此外，新車座椅還可以選裝14向電動調節和按摩功能，性能更為全面。

除了上面的改變之外，新車還對功能配置進行了升級，增加了具備10種配色的內飾氛圍燈，一定程度上解決了車廂內氛圍不強的問題。

越野套件增加了類似于越野路況下定速巡航的ATPC功能，中控顯示屏還可以顯示四輪的驅動狀態和前輪的轉向角度，看起來專業了不少。

女性消費者很喜歡的自動泊車，現在還可以將車自動從車位里開出來出來。同時，新車增加了碰撞預警、車道偏離輔助、倒車出庫碰撞預警等安全配置，極大的提升了極光的主動安全性能。

腳踢式感應尾門也加入到了豪華午餐(選裝)陣容。

2016款極光開起來和老款有什么不同?

坦白說，和老款并沒什么不同，整體動力系統依然是福特的2.0T發動機+9AT組合，開起來底氣十足。底盤的調校也是路虎里為數不多大幅偏向公路駕駛性能的，側向支撐也很到位，總之就是臺開起來很爽的車。開起來爽也就意味著，坐就不那么舒服了，底盤還是那么顛，路噪也還是那么大。

依然沒有得到改善的地方

路虎、捷豹的導航一直做得不好，現款也沒什么改善，不好到什么程度呢?如上圖，前方就是我們的目的地，但是它卻想讓我們兜一個大圈兒，雖然知道你很好開，也不用這樣浪費油錢和時間吧?

路虎在越野方面很有造詣，但某些細節卻不夠貼心，舉個例子：這車居然沒有車頂拉手，在越野過程中，我只能尷尬的抱住前排MM的座椅;相反它在拉手的位置大費周章的設計了一個三段式的閱讀燈，有點舍本逐末。

再有吐槽的就是可靠性，很多人其實也都知道路虎的可靠性一般，我們的試駕車經歷也經歷了一次莫名其妙的“故障”。幾次涉水后，ATPC功能出現了紊亂，儀表提示已啟動但松開剎車，車根本就不動彈，讓它自己“冷靜”了一會兒后又好了……

被很多人忽略掉的越野性能

買極光的人多數貪圖的是它的美色，但作為路虎家族的一員，越野也是它的本職工作之一，我想很多人已經忽略掉了。

什么45°坡、50cm的涉水深度之前試駕已經講的已經太多了，這次說說新增加的ATPC功能!ATPC的完整翻譯是全地形駕駛進度控制系統，通俗點講就是類似于越野路段定速巡航的功能。按陡坡緩降按鈕打開后，可以用定速巡航的速度加減鍵在1.8-30km/h之間設定個合適的速度。這樣在過一些復雜的越野路段時，可以完全把油門交給車輛，注意力全部集中在最佳線路的找尋上。

對于ATPC功能，我曾有過擔憂，如果真像某些車型不夠聰明的定速巡航功能一樣，發力很突然，那越野其實并不安全。實際體驗ATPC之后發現，發動機的轉速最高也就轟到2000rpm，并不會帶來動力的闖動，發力也還算平緩，所以還是很安全的一項功能。

總結：

2016款極光的整體功能性和配置水平較老款有了很大提升，只是這些配置多是些選裝件，需要真金白銀才能換回來。倒是消費者喜歡的外觀，路虎聰明的沒有進行改動，所以新款極光，愛的人依然會愛到不行，不喜歡的也還是會不喜歡。總體來說，它依然是一個靠顏值取勝的車。

三菱這個品牌在中國的聲音越來越輕了，就像是一些靦腆的小孩子，悄悄把自己的事情做得像模像樣，然后小聲的說：我完成了。就自顧自的忙其他的事情，全然不管別人聽到沒有。就拿第三代中期改款的歐藍德來說，有多少普通的消費者知道這款車做了多少修改，更甚者，又有多少人還能對歐藍德這個名字耳熟能詳呢?

機械品質大于外觀顏值

其一、動力總成

在這個看臉的時代，偏偏還有三菱這樣的企業說：你們這些膚淺的兩腳怪獸，能不能走走心?這幾天，歐藍德四驅精英版陪我走過了山山水水，坎坎坷坷，1000多公里的路程過后能否看破它的內心呢?

從動力總成來講，中期改款的車型依舊是沿用2.4L自然吸氣的4J12發動機與CVT變速箱。發動機融合了可變氣門正時和升程技術，最大功率124kW(169馬力)、峰值扭矩220N.m，數據談不上不亮眼，但是“療效”還不錯。

試駕車在我們手中的幾天，廣州連續的陰雨天氣。天氣不給面子不能成為沒法給大家呈現客觀數據的原因。先報一下濕滑路面上歐藍德0-100km/h的加速成績給大家作參考，畢竟前Top Gear的圈速測試還有濕滑路面的成績，不是嗎?(成績僅供參考，畢竟路面狀況比較濕滑。)

回看之前超深度大車評，本田CR-V在干燥路面上也不過跑出了10.92秒的成績。誠然，整備質量的差別是一個重要原因(CR-V1655kg VS 歐藍德1570kg)，但也可以從一個側面看出，歐藍德的動力傳輸效率還是不錯的。

日常駕駛的體驗也印證了這一點，歐藍德使用的是可以模擬6速的CVT變速箱，來自日產的“御用”品牌——加特可(Jacto)，更進一步說，是與天籟同款的CVT8(奇駿上使用的CVT8可以模擬7速)。雖然根同源，但是在特性上卻是風味不同。我們常說，日產的變速箱非常喜歡把轉速拉向高轉，似乎是他們的發動機高轉的動力響應更直接一些。三菱的歐藍德在低轉速區間的動力響應就已經比較充沛，并且得益于CVT的連續速比的特性，轉速的變化跟油門踩下的深度很同步。這樣一來，沒有了日產車上轉速變化的突兀，留下了CVT容易上手的親和力。但是親和不代表沒有小脾氣，這臺CVT變速器無論是丟開油門滑行，還是從滑行轉入加速狀態，多多少少還是會有拉扯感。不過，總的來說，我對于這套動力總成，好感度是很高的。

其二、懸掛動作

歐藍德的懸掛形式是這個級別很常見的前麥佛遜、后多連桿。

我們常說，屁股決定腦袋。懸掛的千萬種動作是不是把屁股伺候的舒舒服服，影響著腦袋能否分泌足夠的多巴胺讓你愛上這輛車。剛開始接觸到這輛車，最直觀的感受是彈簧的頭段并不算軟，再加上18寸的大輪轂，路面上的一些小顛簸雖然有所化解，但還是會有路感被傳遞上來。

但是，行駛在一些鋪裝很差或者越野路面上，才真正的體現出這款車懸掛調校厲害的一面。面對大的連續坑洼，底盤的表現一面像是太極高手，可以將震動很好的化解，另一面又展現出唯快不破的武學精髓，懸掛收縮回彈動作都很麻利，絕少有車身上下忽悠的感覺，底盤的高級感頓時上了幾個層次。所以，三菱的工程師還是想找一種平衡。犧牲一點點日常行車的舒適性，換來越野路況下相對的安穩。歐藍德的骨子里，并不甘于做一輛純粹家用定位的SUV，偶爾去崎嶇的路況撒撒野才能對的上這套懸掛的調性。

其三、隔音降噪

這輛車給我的另一個驚喜是整車的隔音降噪水平，尤其是對路噪和發動機噪音的控制。高速行駛，可以很明顯的感受到輪胎滾動發出的噪聲和乘客之間是有隔離感的。歐藍德上使用的固特異 Eagle LS2輪胎并沒有靜音屬性的加成，能有這樣的表現，可見隔音材料的使用還是比較扎實的。

歐藍德的動力總成有壓轉速的習慣，日常駕駛發動機噪音并不明顯。即便是上到高轉，這臺四缸機的聲音也不會對乘客產生什么滋擾。

四驅系統

我試駕的這臺歐藍德是次頂配版本，從四驅系統來看，并沒有裝配頂配車型上那套S-AWC(超級全輪控制系統)。盡管在機械機構上沒有什么區別——多片離合器式的中央差速器——但是在輪間的電子限滑能力上，頂配版本理論上還是要強一些的。我們找到了一段土坡，來測試一下這輛歐藍德在交叉軸情況下的脫困能力，其實對于一輛城市SUV定位的車型來說，這種測試的難度系數至少有了3.8。

這套四驅系統可以在4WD ECO(偏重前輪輸出)、4WD AUTO(系統自動在前后軸之間分配動力)和4WD LOCK(四驅鎖定，前后軸的動力分配理論上是50:50)三種模式之間切換。

實際測試下來，當歐藍德切換到4WD Lock模式下，前后軸動力分配理論上可以達到50:50。但是輪間限滑的能力拖了歐藍德后腿，動力輸出基本上都在打滑側車輪上溜走了。在不沖坡的前提下嘗試了幾次都沒有成功。歐藍德相較于其他的城市SUV似乎要更SUV一些，但是把它當做帕杰羅那類的越野車，還是萬萬不可的。

日系保守內飾風

回到車廂內部，對于一臺進口日本車來說，做工不會有什么問題，即便是在顛簸路面行駛，內飾絲毫不會有什么異響。問題是歐藍德的內飾完全沒有二、三十萬元車的檔次感。這種檔次感并不是弱在用料上。

歐藍德的中控臺頂部覆蓋了大量的軟質材料，鋼琴漆的面板也用了不少，儀表盤上方還進行了縫線處理。

而是弱在內飾的設計感上。中規中矩是對三菱的內飾設計師很客觀的評價吧。之前常常聽到日本企業受制于老齡化，設計僵化的論調，不知道歐藍德的內飾設計可不可以作為這種論調的依據。

空間實測

SUV車型，空間也是消費者十分關心的地方，況且，歐藍德的一個賣點就是第三排座椅了。

跟前排相比，歐藍德的第二排座椅無論是厚度還是柔軟度都要遜色一些。并且，后兩排都沒有空調出風口，對于這樣“容積”的SUV來說，并不是什么好消息。

根據新車評對于三排七座車的空間測量標準，為了照顧第三排乘客的感受，需要將第二排的膝部空間調至30cm，在此前提下，獲得的空間數據如下。如果將歐藍德第二排座椅推至最后，縱向空間和腿部空間分別為79cm和33cm，這樣的數據和CR-V或者森林人大致相若。歐藍德的后排是很標準的SUV坐姿，小腿可以以近乎垂直的角度自然下垂，膝部也給乘客留下了相當充裕的活動空間，整體看下來，舒適度還是不錯的。只不過，第三排座椅的空間確實局促了些，對于成年人來說，也就只能應一下急了。參考一下同樣有第三排的科帕奇或者索蘭托，我們就會發現，這個級別的車子大抵都是如此。

外形觀感

歐藍德的外形似乎也投入了不少日系車都熱衷的鍍鉻材料的圈子里。前臉鍍鉻包圍起來的鋼琴漆材料仿佛是對第二代車型“鯊魚嘴”造型的繼承。但是從觀感上來講，好像沒有曾經的那個犀利的中網來的霸氣。

2.4L的三款車型近光燈使用的都是LED光源，遠光燈依舊是鹵素燈泡。

筆直的腰線一直延伸到尾燈。后部鍍鉻材料的使用與車頭形成呼應，整體來看，歐藍德的設計感是有的，但是這種設計風格是不是可以被人喜歡，還是那句話，各花入各眼。對于我來說，相處時間一久，感覺還挺順眼的。

最后總結一下，這輛歐藍德的機械品質確實達到了一個不錯的水平，但是三菱并沒有用人見人愛的外觀、有精致感的內飾把這份機械品質包裝起來。在加上不怎么給力的營銷，造成的結果就是歐藍德在消費者中間的聲音越來越低。這輛次頂配的版本指導價為25.98萬，現在經銷商還會有程度不等的優惠。如果你想買一輛25萬上下的七座SUV，注重機械品質和進口車的身份，感覺能和這個造型對上眼又不討厭這套工整的內飾，歐藍德可以成為選擇之一。

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