出品 | 搜狐汽車 · 汽車咖啡館

作者 | 劉彤楠

2030年商業(yè)化的智能駕駛能到L幾？

(資料圖片僅供參考)

2023中國汽車重慶論壇上，車企大佬紛紛表示：L4水平！

奇瑞尹同躍：“2030年應(yīng)該能達(dá)到L4”

華為余承東：“2030年技術(shù)能達(dá)到L4，我們希望2025年走向L3商用”

高合丁磊：“快的話L5都會(huì)出來”

零跑朱江明：“2030年以前L4是一定能實(shí)現(xiàn)的”

蔚來沈峰：“2030年之前L4會(huì)發(fā)生，在特定區(qū)域先實(shí)現(xiàn)”

一邊是車企大佬的樂觀預(yù)測(cè)，另一邊技術(shù)大佬卻接連不斷離職。

本月，集度自動(dòng)駕駛負(fù)責(zé)人王偉寶“出走”之后，百度IDG首席產(chǎn)品架構(gòu)師郭陽離職消息不脛而走，我們用一張圖回顧下上半年國內(nèi)自動(dòng)駕駛技術(shù)高管離職事件。

搜狐汽車在“2022年自動(dòng)駕駛行業(yè)年度盤點(diǎn)”稿件中，統(tǒng)計(jì)了25件業(yè)內(nèi)人事變動(dòng)事件，其中涉及技術(shù)高管離職&跳槽有13件，來到2023年，僅僅上半年這一數(shù)字就達(dá)到了11件。

雖然核心技術(shù)人員本身有較強(qiáng)的流動(dòng)傾向，但由于各大車企瘋狂內(nèi)卷汽車智能化，加之消費(fèi)者對(duì)智能化車型落地付諸期待，“技術(shù)”作為智能駕駛業(yè)務(wù)線的關(guān)鍵一端備受關(guān)注，技術(shù)高管頻頻流失，無疑為行業(yè)蒙上一層不確定性，唱衰論調(diào)層出不窮。

到底2030年商業(yè)化的智能駕駛能到L幾？搜狐汽車將這一問題拋給了技術(shù)大佬。

一位汽車自主品牌技術(shù)高管表示：“功能安全可靠范圍之內(nèi)的L3自動(dòng)駕駛很難很難，十年也許太長(zhǎng)，未來五年應(yīng)該在國內(nèi)不會(huì)有一個(gè)（能做到）。”

另一位自動(dòng)駕駛公司技術(shù)高管表示：“L3的產(chǎn)品很難定義，比起L2-L3，L3-L4的難度非常大；市場(chǎng)對(duì)于自動(dòng)駕駛存在嚴(yán)重過高的預(yù)期。”

地平線創(chuàng)始人余凱曾在論壇上表示：“十年以后連L3都不會(huì)真正實(shí)現(xiàn)”，這句話也頻頻被人拿來悲觀看待自動(dòng)駕駛行業(yè)。

搜狐汽車通過與技術(shù)高管及業(yè)內(nèi)人士的交流中，了解到核心技術(shù)人物離職背后的多面性，以及行業(yè)對(duì)自動(dòng)駕駛的理想化認(rèn)知正在慢慢回歸現(xiàn)實(shí)。

通過這些事件也引發(fā)一些思考，對(duì)于復(fù)雜的自動(dòng)駕駛技術(shù)棧，一位技術(shù)高管的離任影響波及范圍有多大？當(dāng)前由“期待＞技術(shù)發(fā)展”引發(fā)的一系列難題，技術(shù)高管做什么來解困？他們的角色是什么？

01 體面“出走”背后另有隱情

十一位技術(shù)高管為何離職？官方解釋往往體面：七位因個(gè)人原因，兩位因業(yè)務(wù)調(diào)整，另有兩位原因不詳。

過于簡(jiǎn)單的官方解釋，難免會(huì)引發(fā)行業(yè)諸多猜測(cè)。

5月31日集度汽車官方稱，自動(dòng)駕駛負(fù)責(zé)人王偉寶因個(gè)人原因辭去集度的職務(wù)，集度智駕相關(guān)工作由CEO夏一平主持，測(cè)試和泛化任務(wù)一切正常。

但有人扒出王偉寶離職之前，路透社曾報(bào)道其被美國司法部指控6項(xiàng)竊取或企圖竊取商業(yè)機(jī)密的罪名，并因此面臨最高10年監(jiān)禁和最高25萬美元的罰款。

一位自動(dòng)駕駛行業(yè)資深獵頭也向搜狐汽車提及了這一背后故事，他透露王偉寶離開：“似乎是集度不愿意保他。”

除了個(gè)人層面的特殊原因，在業(yè)務(wù)層面，技術(shù)高管和管理層對(duì)發(fā)展路線判斷不一從而產(chǎn)生的一系列權(quán)、利沖突，也是多被業(yè)內(nèi)提及的誘因。

圖森未來CTO侯曉迪離任時(shí)，將圖森高管內(nèi)訌?fù)耆_，直指對(duì)目前管理層能力和圖森前景的擔(dān)憂，重點(diǎn)提到自己對(duì)圖森轉(zhuǎn)型的新戰(zhàn)略存在根本性分歧，即圖森管理層決定將從L4級(jí)自動(dòng)駕駛轉(zhuǎn)移向L2級(jí)輔助駕駛。

記得去年寒武紀(jì)核心人物梁軍離職的背后，也有著近似的故事。寒武紀(jì)董事會(huì)辦公室人士曾回應(yīng)，梁軍和寒武紀(jì)的分歧在于：“公司希望聚焦產(chǎn)品廣泛落地以及搶抓機(jī)遇期，而梁軍希望在技術(shù)方面進(jìn)行更多投入和鉆研”。

表面上看是技術(shù)導(dǎo)向和商業(yè)導(dǎo)向的分歧，但多位行業(yè)人士告訴搜狐汽車，技術(shù)和商業(yè)并行是企業(yè)內(nèi)部都希望的，技術(shù)路線分歧并不足以令技術(shù)高管出走。

自動(dòng)駕駛公司技術(shù)高管表示：“多技術(shù)路線的探討是鼓勵(lì)的，團(tuán)隊(duì)一旦確定技術(shù)路線，會(huì)共同擁抱路線并承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，這是理性的技術(shù)團(tuán)隊(duì)。”

除了業(yè)務(wù)分歧之外，侯曉迪還展開了另一層面的控訴。他認(rèn)為圖森在向美國證監(jiān)會(huì)明確其離職進(jìn)展時(shí)，專門注釋現(xiàn)任管理層“有計(jì)劃展開對(duì)他和部分員工的調(diào)查”的行為，是對(duì)他批評(píng)“管理層轉(zhuǎn)型搞L2、邊裁員邊給CEO發(fā)天價(jià)年薪”的報(bào)復(fù)。

我們從行業(yè)獵頭口中得知了十一位技術(shù)高管離職的另一面，或是導(dǎo)火索，或是原始致因。

“王磊確實(shí)是因?yàn)閳D森不行了，北美團(tuán)隊(duì)基本上都要走”

“王榮興應(yīng)該是大模型創(chuàng)業(yè)去了，對(duì)于Momenta來講無傷大雅，也確實(shí)該走了”

“王歡也許是能力不足以勝任那個(gè)崗位”

“陳俊波是想去創(chuàng)業(yè)”

“許迎春應(yīng)該是被替代了”

“胡金龍是因?yàn)榧行碌呢?fù)責(zé)人了，估計(jì)不得不走”

“余承東去了之后，因?yàn)橥踯妼?dǎo)致自己的人安排不進(jìn)來，王軍被迫出局”

……

02 技術(shù)高管流失的影響“相對(duì)可控”

面對(duì)技術(shù)核心人物離職，除了弄清楚其中緣由，外界還會(huì)優(yōu)先想到，這是否會(huì)影響自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)發(fā)展？

就集度自動(dòng)駕駛負(fù)責(zé)人王偉寶離職事件，業(yè)內(nèi)最多討論的是集度首款車型ROBO-01能在今年三季度如期量產(chǎn)交付嗎？

畢竟智能化是集度極為重視的核心賣點(diǎn)，而人們并未看到集度獲得造車資質(zhì)，甚至在前段時(shí)間被各家造車新勢(shì)力燃爆的上海車展上，也未看到集度展出車型，隨著技術(shù)高管離職事件爆出，外界甚至傳出——“人走集度涼”。

在行業(yè)獵頭看來，這11個(gè)技術(shù)高管離職事件中，圖森北美問題很大，陶吉作為千掛聯(lián)創(chuàng)、CEO離職值得深究，其他公司基本都是無傷大雅，“其它公司并非是業(yè)務(wù)自身出了特別大的變化”。

拋開事件本身，更普遍意義上，技術(shù)核心人物出走會(huì)對(duì)自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)線產(chǎn)生多大影響？自動(dòng)駕駛公司技術(shù)高管表示：“影響相對(duì)可控。”

第一，自動(dòng)駕駛技術(shù)棧過于復(fù)雜，一個(gè)技術(shù)核心人物的出走可能會(huì)拖慢一個(gè)技術(shù)板塊，但對(duì)整個(gè)技術(shù)棧影響是可控的。第二，自動(dòng)駕駛技術(shù)棧變化非常快，一個(gè)技術(shù)人物的流失，從長(zhǎng)遠(yuǎn)看其影響會(huì)被時(shí)間沉沒掉。

但是，他也提到一個(gè)個(gè)例，那就是創(chuàng)始人團(tuán)隊(duì)的離開，會(huì)對(duì)技術(shù)棧的研發(fā)產(chǎn)生一定程度上的影響。

“所以現(xiàn)在會(huì)簽競(jìng)業(yè)協(xié)議”。近年來，大部分企業(yè)都意識(shí)到高管及核心技術(shù)員工的離職可能為公司運(yùn)營(yíng)帶來負(fù)面影響，紛紛通過設(shè)置競(jìng)業(yè)限制協(xié)議來維護(hù)自身利益。

去年，引領(lǐng)“阿里無人車初步落地”的阿里自動(dòng)駕駛一號(hào)位王剛離職后，根據(jù)技術(shù)保密協(xié)議，在最近五年內(nèi)他都無法再從事無人駕駛領(lǐng)域的相關(guān)工作。

行業(yè)消息稱，前小鵬自動(dòng)駕駛副總裁谷俊麗與小鵬汽車的競(jìng)業(yè)協(xié)議于今年結(jié)束，也就在今年2月，谷俊麗沉寂兩年后正式加入奇瑞汽車控股的大卓智能科技有限公司，有媒體爆料她這2年曾收到多家車企的入職邀請(qǐng)，包括高合汽車。

03 技術(shù)高管無法解決“預(yù)期嚴(yán)重過高”的問題

無論是技術(shù)高管流失，還是行業(yè)冷熱交替動(dòng)蕩前行，一切都反映出——人工智能賽道沒有那么成熟。

前文提到，車企大佬樂觀預(yù)測(cè)2030年實(shí)現(xiàn)L4、甚至L5，而技術(shù)大佬卻認(rèn)為L(zhǎng)3都很難實(shí)現(xiàn)。兩種傾向碰撞下，技術(shù)負(fù)責(zé)人是否面臨“期待＞技術(shù)發(fā)展”的壓力？

自動(dòng)駕駛企業(yè)技術(shù)高管認(rèn)為，當(dāng)前自動(dòng)駕駛發(fā)展階段是合適的，沒有太大問題，問題在于2015年以來市場(chǎng)對(duì)自動(dòng)駕駛的預(yù)期嚴(yán)重過高。

“資本介入促進(jìn)了行業(yè)發(fā)展，但資本對(duì)于自動(dòng)駕駛當(dāng)下目標(biāo)的定義與現(xiàn)狀之間的距離過大，以及技術(shù)主導(dǎo)者獲取目標(biāo)的權(quán)利與義務(wù)存在不對(duì)等。”

他進(jìn)一步說明，自動(dòng)駕駛技術(shù)負(fù)責(zé)人有合理的預(yù)期判斷，真正的壓力來自資本方，如果投資人本身意識(shí)到自動(dòng)駕駛這一技術(shù)區(qū)別于“互聯(lián)網(wǎng)”收益換算方式的特殊性，技術(shù)主導(dǎo)者的壓力才會(huì)松弛掉。

車企技術(shù)高管也做出了相同判斷。

“自動(dòng)駕駛是一個(gè)順從客觀規(guī)律（的技術(shù)），鏈路的復(fù)雜性和廣泛性不是3-5年、幾百人的團(tuán)隊(duì)就能出結(jié)果，現(xiàn)在還沒有超出前期積累的時(shí)間，這個(gè)漫長(zhǎng)的積累是必須的。”

其中，任何一個(gè)自動(dòng)駕駛公司或者OEM，做好的話團(tuán)隊(duì)級(jí)別至少800人以上，并且是很穩(wěn)定工作5-8年。而據(jù)小鵬相關(guān)人士透露，自動(dòng)駕駛?cè)锏娜嘶救哪晔且粋€(gè)周期。

車企技術(shù)高管還提到，過去幾年國內(nèi)對(duì)自動(dòng)駕駛認(rèn)知太過理想化，也不排除自動(dòng)駕駛相關(guān)的芯片算法公司，包括OEM拿這個(gè)東西做做炒作、去融資圈錢，把這個(gè)泡沫吹得特別大。

“這是一個(gè)需要大家覺醒，然后慢慢回歸現(xiàn)實(shí)的過程。”

這一過程正在落地。她觀察到原來投資人覺得炒作自動(dòng)駕駛是一個(gè)熱錢，現(xiàn)在不管是投資人還是企業(yè)高層，對(duì)自動(dòng)駕駛的理性認(rèn)知越來越清晰了。

自2021年開始，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的投資熱錢越發(fā)減少，有人看到的是行業(yè)進(jìn)入寒冬，但資金投放收口其實(shí)是理性現(xiàn)實(shí)狀態(tài)的回歸。

04 基于現(xiàn)實(shí)的、自動(dòng)駕駛技術(shù)高管的“使命”

當(dāng)前，由“期待＞技術(shù)發(fā)展”引發(fā)的一系列難題，技術(shù)高管做什么來解困？角色是什么？

“車企做自動(dòng)駕駛的技術(shù)高管應(yīng)該有一個(gè)重點(diǎn)使命，就是讓老板和投資者知道，如果是以集成制造為主的主機(jī)廠，現(xiàn)在做自動(dòng)駕駛就不是你的方向所在。”上述車企自動(dòng)駕駛技術(shù)高管對(duì)搜狐汽車說到。

她認(rèn)為現(xiàn)在主機(jī)廠或是算法公司的自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)人，最難的是怎么能夠依然長(zhǎng)期獲得資源，把這條路走下去。

一方面，技術(shù)高管明顯知道這條路短期不會(huì)見效，看起來好像是個(gè)偽命題，但作為一個(gè)科技創(chuàng)新，需要長(zhǎng)期投入。

另一方面，一旦在技術(shù)和運(yùn)營(yíng)解決方案上的成本投入產(chǎn)出不成正比的時(shí)候，管理層已經(jīng)在收縮這個(gè)領(lǐng)域的工作內(nèi)容和投放的期望了。

再加上大環(huán)境局面也比較尷尬，汽車市場(chǎng)并不是一個(gè)很好的上升狀態(tài)，車企都在紛紛跳水降價(jià)、控制成本，高舉高打技術(shù)路線沒有賣方市場(chǎng)，買方還是以性價(jià)比或者品牌獨(dú)特性來促成交易。

結(jié)果是，既沒有原創(chuàng)的技術(shù)基因，也沒有品牌力基因，在自動(dòng)駕駛上砸得錢越多，可能是死得越快，或者受傷越大。

“技術(shù)高管也可以做整個(gè)企業(yè)級(jí)的技術(shù)轉(zhuǎn)型。”

她以大眾舉例，“大眾要做汽車界的系統(tǒng)和軟件平臺(tái)公司也是OK的，你的車其實(shí)就是一個(gè)驗(yàn)證平臺(tái)，那將來真正要提供的是自動(dòng)駕駛服務(wù)，自動(dòng)駕駛軟件售賣也是行的。”

再從廣泛的技術(shù)層面觀察，技術(shù)高管目前仍是“機(jī)會(huì)follow，而非創(chuàng)造”。

上述自動(dòng)駕駛公司技術(shù)高管直言，中國在自動(dòng)駕駛包括當(dāng)前最火的BEV大模型上，都是跟隨策略——“中國還不存在影響技術(shù)走向和整個(gè)賽道發(fā)展的技術(shù)高管”。

于是，能不能更快捕捉到全球頭部技術(shù)方向，并說服戰(zhàn)略負(fù)責(zé)人在技術(shù)端、人才端、傳播端等等撥資源去發(fā)展、搶占先機(jī)，這是中國自動(dòng)駕駛技術(shù)高管當(dāng)下的作用。

在先前的文章中，我們觀察到在中國市場(chǎng)缺少像英偉達(dá)、特斯拉這樣引領(lǐng)性、革命性的科技企業(yè)。那么在當(dāng)下自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，似乎也還缺少“天才型”的技術(shù)人物，去引領(lǐng)下一代技術(shù)發(fā)展的方向。

但在終局尚未清晰之前，也意味著更多可能性會(huì)存在。

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