網約車，不是想開就能開了。近日，杭州市發布“新政”，對網約車的經營服務提出了新要求，7月17日即將施行。

據悉，本次“新政”是網約車納入地方規范以來，杭州市做出的第二次政策完善。其中，最引人注目的兩個要求是申請用于網約出租車的車輛須為新出廠的新能源純電動汽車，非新能源純電動車車價需超過15萬。

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今年以來，長沙、三亞、東莞、珠海等城市先后發布了網約車飽和預警，提醒從業者“謹慎”入場，還有城市暫停了相關的注冊業務。

網約車行業，似乎進入了新節點。在這樣的背景下，杭州市推出的舉措頗受關注。“網約車的性質現在不再是共享經濟走向，而是納入對出租車輛的客運管理上，更強調其客運的定性，同時也對其責任有了更高的要求。”互聯網產業時評人張書樂向中國新聞周刊提到。

網約車的治理，涉及公共交通、出行需求及本地就業等多個層面的問題。中國新聞周刊對比多地發現，雖然各地具體政策不同，但這一就業渠道門檻的提高或將成為一個趨勢。

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推動老破小網約車加速替代退出

從出現到興起，網約車在輸送運力的同時，也給公共交通的管理提出了一個難題。近年來，多地均在探索對于網約車的合規化、精細化管理，做法主要分為兩種，建立退出機制和限制準入。

近日，杭州市人民政府辦公廳印發《關于修訂

調整后的《技術標準》，對網約車的參數、安全性、環保性等多方面都提出了更高的要求。

比如，申請用于網約出租車的車輛須為新出廠的新能源純電動汽車，或者車輛購置的計稅價格在15萬元以上的非新能源純電動源汽車；軸距不小于2700毫米，行李箱容積不小于400升，車輛續航里程不少于400公里；安裝具有行駛記錄功能的車輛衛星定位裝置、應急報警裝置；不得噴涂巡游出租汽車標志標識、安裝頂燈裝置。

也就是說，舊車、計稅價格在15萬元以下的非新能源電動車，不符合新規。

對于提高技術標準的原因，杭州市交通局相關負責人介紹，近年來國家、省、市各層面推進“碳達峰、碳中和”重大戰略和亞運城市綠色與智慧交通建設力度不斷加大，并對進一步推廣使用新能源出租車提出了明確要求。

“我市執行的網約出租車車輛技術標準，與2022年新修訂的《杭州市巡游出租汽車車輛技術標準》相較，車輛技術標準相對較低，與網約出租車與巡游出租車互融共存、公平競爭的行業現狀以及高品質服務、差異化經營的網約車發展方向不相一致，亟待調整。”他表示。

杭州市道路運輸管理服務中心出租汽車處處長胡惠建在接受媒體采訪時介紹，這樣的變革，能推動老破小網約車加速替代退出，未來群眾會坐上更多的新車子。

中國新聞周刊注意到，去年，杭州市啟動出租車“油改電”工作，并對新能源出租車硬件提出升級要求。

“我們通過明確使用新能源純電動汽車，積極推進綠色轉型。”上述負責人表示，充分考慮網約車多元化運營服務實際，還可使用車輛購置的計稅價格在15萬元以上的非新能源純電動汽車，滿足商務車、中高檔轎車等中高檔次網約車市場需求。

中國新聞周刊注意到，在本次細則征求意見的過程中，曾有意見建議控制網約車平臺、車輛、駕駛員等發展數量，但未被采納，相關部門回復稱，按上位法及有關指導意見網約車數量由市場調節，充分發揮市場配置資源決定性作用。

但“建議遏制網約車低價、一口價、特惠價等行為，價格監管部門對價格違法行為、不正當競爭強化打擊”的意見，則被采納。

杭州市交通服務熱線一名工作人員向中國新聞周刊表示，新的標準是針對尚未申請網約車的司機，已經申請的司機，只要證件在有限期內，可以正常經營。

網約車是否等于代步工具？

由T3出行發布的《2022年度出行消費報告》，2022年，53%的用戶打車頻次同比增加，30%的用戶與去年持平，17%的用戶同比減少。其中，杭州是通勤訂單占比最高的10個城市之一。

杭州交通官微提到，杭州網約車目前共有43家平臺企業，每天6萬多輛網約車、6萬多名司機接單近100萬，滿足了150萬乘客的個性化出行需求，“行業經歷了‘從零起步、從無到有、從有到優、逐步規范’的發展歷程”。

在杭州交通的介紹中，對于網約車行業的描述是個性化的出行需求。

中國新聞周刊注意到，交通運輸部相關負責人也曾表示，網約車屬于公共交通的一部分，但卻是相對高端的公交服務，不是說應該讓每個人都能打得起車。公交地鐵才是城市公共交通的基本服務，把網約車當成代步工具的定位有問題。

簡單說，解決市民的出行問題，重心并不在網約車。比如，2016年發布的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》就提到，網約車車輛的具體標準和營運要求，要按照高品質服務、差異化經營的發展原則。

最初，網約車的本質是分享閑置的運力。但如今，隨著行業的壯大，網約車的性質已經悄然變化。

據交通部統計，截至今年5月31日，全國共有313家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可，各地共發放網約車駕駛員證558.4萬本、車輛運輸證235.7萬本。而在2021年7月31日前，全國共有241家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可證，各地共發放網約車駕駛員證僅351萬本。

司機多了，乘客卻少了。《2022年度中國移動出行市場數據報告》顯示，2022年全國網約車用戶規模為4.37億人，比2021年的4.53億少了近1600萬人。

日前，長沙、三亞、東莞、珠海、濟南等地交通運輸部門，相繼發布網約車飽和預警，提醒當地網約車單車日均接單量不足10單，并由此暫停受理網約車運輸新增業務。

疫情后，出行需求逐漸恢復，但在一些城市，網約車訂單量的復蘇卻稍顯滯后。在這樣的背景下，網約車行業與公共交通治理的矛盾變得尖銳。

“網約車在帶來方便和便利的同時，也增加了汽車出行的量”，清華大學交通研究所副所長楊新苗向中國新聞周刊介紹，部委針對網約車管理的政策核心有兩個點——擁有網約車運輸證和駕駛證，為各地安排了一定的自主權。

中國新聞周刊注意到，早在2016年，杭州市交通運輸局相關負責人就曾表示，大量外地牌照車輛在杭州從事網約車服務，增加了非限行時段的道路擁堵。

上述交通服務熱線工作人員介紹，在杭州申請運營網約車，車輛必須是本地車牌，駕駛員若非杭州市戶籍則需要擁有暫住證。

準入門檻怎么定？

網約車需要有序治理無可非議，但車輛的準入門檻常常成為爭議焦點。

根據《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，網約車車輛需要登記為預約出租客運，行駛里程達到60萬公里時就必須強制報廢；未達到60萬公里但使用年限達到8年時，也必須退出網約車經營。

這是一道繞不過的檻，對于網約車司機來說，意味著成本和風險的提升。也有觀點擔心，一旦失去平臺補貼，網約車的收費標準可能也會水漲船高。

中國新聞周刊注意到，2016年時，杭州針對申報網約車的燃油車計稅價格要求為12萬元以上，且只要求車輛使用年限不超過5年，行駛里程不超過60萬公里。

事實上，從價格角度筑起門檻，杭州市并非首創。比如，2017年，武漢市也對申報網約車的燃油車作出了車價不低于12萬元的規定。2022年，長春市發布的管理實施細則中要求，非新能源車輛價稅合計14萬元以上。

總的來說，申請門檻主要集中于幾個方面，包括注冊地、軸距、排量、車價、車齡等。

“各地的調控方式各不相同，一刀切或設門檻，目的則是一樣的，網約車走向正規化、客運化”，互聯網產業時評人張書樂向中國新聞周刊表示。

“通過抬高門檻來避免過濫的網約車無序競爭，可以防止服務能力和體驗水準都比較均衡的巡游出租車市場被過度沖擊。”張書樂提到，種種技術標準的設置，可以看作對網約車整體客運體驗的一種要求，同時也帶有一種準專車化的價值導向。

在楊新苗看來，管理條款因地制宜，是必然的，“但基本的要求是要回到安全底線，保證運營的車輛是安全的，保證駕駛員能夠履行安全運營的任務”。

“出租汽車的數量幾年時間就翻了一倍，這是網約車的力量嗎？還是說我們的市場需求本來就這么大，我覺得可能兩者兼而有之，甚至市場的需求原因更大一些。”楊新苗分析稱，在網約車出現之前，城市的出租汽車服務長期處于沒有釋放的狀態，“但現在，如果一些檔次比較低，比如沒有空調的車輛出現在城市的網約車車隊里，可能也不太合適”。

但他也指出，應避免標準的制定成為隱形的利益分配。

“未來的城市，像北京、杭州這種的，希望群眾的出行次數是增加的，增加之后，才會有各種各樣的活動，生活才能豐富多彩，老百姓也可以賺到錢。”楊新苗稱，在這個過程中，不管是巡游式還是網約式的出租車，在一個階段里面，能夠服務多少人，城市應該有相關的考量，公共交通當然要有一定的合理份額，但出租汽車也應分到一定的份額。

作者：陳威敬

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