5000元能買什么?能買個iPhone，能買個不錯的電腦，能為你的愛車換四個靜音輪胎，能買一車的裝飾件。但如果你想提升動力性能，5000塊其實很難有實質的效果，頂多是進排氣搞一搞，加個電子油門加速器聊以慰藉。而現在寶駿560給你一個機會，只要5000元就能從1.8L升級到1.5T，由自吸變渦輪增壓，這錢值得花嗎?我給你分析一下。

1.5T的優勢在市區，而不在高速

【資料圖】

從數據上看，1.8L升級到1.5T后，最大功率只相差了9kW，主要受益的是扭矩，由186Nm提升到230Nm，發力點也從3600轉被提前到2000轉。這意味著什么?通俗一點解析就是“脾氣比能力大”，極速或高速能力沒強多少，只是變得很“易怒”動不動就爆發，加速變猛了而已。

鍵盤車神做完了，來上車驗證一下。寶駿這臺1.5T發動機，上兩個星期才在730身上試過，體驗是各種好，起步輕快，加速給力，檔位清晰手感好，在市區和山路開，從來沒有動力落空的感覺。發動機1千多轉起已經很帶勁，市區時候有點大排量自吸車的感覺，很難開熄火，相當好控制，實在沒找到這個1.5T發動機有什么不足。

回來越想越不對，試駕路線沒有高速，會不會遺漏了一些細節呢?所以這回拿到1.5T寶駿560的試駕車后，我是清零油耗數據直奔高速。高速路上我可以好好體驗560和730上新換的6MT變速箱，1.5T+6MT的新組合，前4擋的加速能力確實就如之前說的那么強，一不留神間就上到80km/h。

然而當我掛入5、6擋，畫風立即變了。原本輕快的加速沒有了，隨之而來的是地板油，速度指針也只是緩慢移動，高速再加速的能力一般般。如果要加速超車，最穩妥的方法還是掛進4擋，轉速飆過3000轉后，100km/h后的加速同樣給力，而5擋和6擋更多是充當高速巡航擋，用來拉低轉速，提高經濟性的。

至于效果，掛入6擋100km/h的轉速僅為2200轉，120km/h時也只需2700轉。而我們長測時候1.8L+5MT的560，100km/h轉速已經要2800轉。不過幾十公里高速下來，車顯油耗為7.2L/100km，可能途中拉了一段高轉影響了一下，表現跟之前的1.8L+5MT車型差距其實很少。相比1.8L的動力，1.5T的優勢更多是在市區，而不在高速。

實際差價不是9千而是5千

1.5T寶駿560分三個配置，售價是8.18-9.48萬元。關于購買，很多對2016款寶駿560有關注的網友肯定憋不住要說，阿山你開頭搞錯了，2016款的1.8L寶駿560已經官降3-4千元，現在1.8L和1.5T的差距是8-9千元才對。對，價格是這樣的，但真正成交時還要算上稅費呢，1.5T的寶駿560就可以享受1.8L車型所得不到的購置稅減半政策，那又拉近了大約4千元的差距，所以就有5000元這個數。

加5000上1.5T值得嗎?

最讓人糾結的問題是這個，買寶駿560有必要加5000元，選動力更好的1.5T車型嗎?情況很簡單，1.5T動力優勢在80km/h以下的加速，比1.8L好的不是一點點，應該是同價位SUV中加速實力最強的一個選擇，不過隨著速度提高差距就被拉近。

所以如果常出沒在市區或者山路，甚至開車急性子的人，加這5000元上1.5T我說值，體驗上給人的愉悅感就值了;而如果生活在城郊，高速路況為主的，那上不上1.5T影響并不大。還有，如果你需要自動擋，那1.5T更是不用考慮，AMT暫時只有跟1.8L搭配。不過可以YY一下，未來的1.5T如果能配搭一個靠譜的自動變速箱，那場面會很美!

如果你第一次看到B9這一代的A4，肯定會覺得這不是一次徹底的換代，而更像一次中期改款，因為它和B8實在是太像了。的確，奧迪的每一代車型的換代，形象的變化都挺明顯的，從B5到B8，你會在它們身上找到奧迪這幾個時期的設計語言。而全新一代的B9 A4L，反而顯得有點脫不開B8的框架。

不過大家要這樣想，B8的A4，形象是成功的，既然正合口味，設計師們沒有為變而變，反而是一個穩妥的做法。整臺車的比例、大致的輪廓，六邊形大嘴、貫穿整個車身側面的光影分割線、C柱設計，很明顯能找到從B8傳承下來的元素。而只要你將B9和B8放在一起好好地對比，就能看到兩款車雖有傳承，但也有很多不一樣的東西。

既然奧迪是燈廠，那么我們就從燈開始說起吧。全新A4L的大燈組，入門是氙氣透鏡，往上一級是LED透鏡，到兩個高配車型則是矩陣式LED燈組。大燈看上去晶瑩剔透，幾個LED折射器科技感很足。

另一個我覺得很出色的細節是發動機蓋。設計師將發動機蓋的縫做在翼子板的光影分割線上，巧妙地把發動機蓋縫給藏起來了，這樣整個車頭無論從什么角度看，都很簡潔干凈，沒有那兩條黑色的縫隙。

車尾的部分，鴨尾翼的突出更明顯了，尾燈也多了一些立體化的凹凸面。不過我覺得不管我怎么說，總有部分人覺得A4L的變化實在太小。這樣你就錯了。B9采用的是MLB Evo平臺，目前只有全新Q7和B9 A4L在使用。而且整車的三圍數字和軸距都有明顯的變化，也許外形沒有進行大手術，但B9更多的變化在于內部。

三圍數字的變化都去哪了?

全新的A4L，長寬高分別變化為+57mm/+17mm/-7mm，軸距則+39mm。更寬和更矮則意味著車子更“扁”了，姑勿論能否推導出過彎更穩定側傾更少的結果，至少從觀感上就顯得分量更厚實了。

車身長度的加長說明不了事，長度方面我們來看軸距就好了，將近4厘米的增長，廠家并沒有提及到發動機后移量(發動機過分靠前一向是奧迪操控笨重的癥結，所以如果真的發動機又往后放了，肯定會拿出來說)，可以粗略理解軸距增長帶來的變化就是車內空間可以做的文章更多了。

接下來我們進入車里面看一下。車廂內部看起來寬度非常可觀。為什么是看起來?B8的中控臺是向駕駛者傾斜的包圍式，而新的B9則使用和新Q7一樣的“橫躺”式，整個中控臺幾乎都以橫向走向的線條統治，空調出風口像五線譜一樣貫穿到副駕駛席的車門接駁處，場面一下子就被它們鎮住了。空調出風口下方的橡木木質飾板(我個人非常喜歡這種摸著還帶著木材紋理的飾板)也把兩扇車門之間的橫向空間撐得滿滿的。空調控制面板還有下方的一排按鈕，就可以有足夠的空間向兩側舒展開來。不過舒展得有些過于灑脫，遠離駕駛席的那幾個按鍵，其實要稍微向前探一下身子才夠得著。

后排的腿部空間簡直大得讓人自卑。如果把前排調整成我的標準姿勢(和新車評標準的前排位置幾乎完全一樣)，然后再鉆進后排的話，如果膝蓋能對著前排座椅靠背喊話，簡直遠到能聽到回聲。如果是我這副身形的話，我會慎重地選擇坐A4L的后排，顯腿短啊，一坐下去就是各種自卑啊。

而且這個后排絕對不是大而無當的。臀點貌似比B8要降低了一點點，不過坐墊的傾斜角度也隨之翹起來了一些，所以整個人坐上去就是窩進去的感覺，坐墊長度也有50厘米，坐墊對整個大腿的承托是充足的，坐一程三四個小時的長途都毫無壓力。這時候我不由得想起了后座好像是直接從A級拿過來用的奔馳C級……

也許是因為奧迪對A4L的后排空間很自信，前排座椅的向前調的幅度并不大，調到成我習慣的駕駛姿勢，已經是前調的極限了，沒辦法再繼續往前。所以一些身材嬌小的女性駕駛者，買車前要試一下能不能調出自己的理想坐姿來。

沒有逼格的科技感就是耍流氓

沒有逼格的科技感就是耍流氓，這一點你不得不服奧迪，能將科技感和逼格的相互交織、水乳交融演繹得如此絲絲入扣。第一個要點贊的當屬虛擬儀表。雖然虛擬儀表我們此前已經在TT和Q7上體驗過了，再雖然目前還只能從德國直接進口，又雖然這不是全系標配(純進口成本高，高配車型才可享用情有可原)，但A4L仍然是目前能買到的，裝備了虛擬儀表的唯一一款國產車型。這套虛擬儀表界面設計之精致、多變，功能之強大，不僅是把玩起來很酷炫，在實際使用層面，對車輛實現的基本操作，其實比用MMI系統要更方便一些：儀表和操作面板就是咫尺之間，就算一開始上手時不夠熟悉沒辦法盲操作，視線只要稍微往下溜一點點，就能看清楚這套擁有9個功能鍵的帶滾輪的迷你鍵盤。

另外，這次我發現這套虛擬儀表的導航和MMI使用的不是同一套導航系統，MMI系統的版本會比較新一點，MMI里有的路，虛擬儀表的地圖上面未必會有。所以在使用導航的時候，要兩套界面相互參考相互修正會比較好一些。

“燈廠”玩的不僅僅是外大燈，車內的燈光也玩得溜，除了最多有20種顏色方案可選的氛圍燈之外，在全新A4L上，有一個特別贊的功能。當我們調節儀表背光亮度的時候，整個中控界面的背光也會同步變化，包括車門上的車窗控制鍵、中控面板上的所有按鍵、MMI的背光，甚至點煙器的一圈燈光，還有擋桿上的字母“P”。這種環境光的整體變化，有逼格有之余，也體現了“科技以人為本”的精神。(具體效果在稍后的試車視頻里會演示給大家看)

此外，空調調節面板也微微地滲出一些逼格來。我不是單指面板按鍵的材質或者按壓下去的手感，而是中間那一排按鍵，輕觸時顯示屏上的對應圖標會有動畫呼應。別小看這些小細節，有時候“好玩”“新奇”這兩個詞對購車的決策權重高得出乎意料。

CVT換成雙離合 進步還是退步?

在B8上的那副CVT使用起來幾乎讓人無從投訴，平順、響應性還不錯、巡航油耗也低，唯一的問題就是它限制了發動機動力的進一步提升。到了B9，發動機的陣營發生了變化，尤其是2.0T的動力更強勁了，即便是低功率版本，扭矩輸出也有350Nm。顯然這已經瀕臨CVT變速箱的極限，更遑論高功版本扭矩達到370Nm。于是，把CVT替換成扭矩耐受度更高的濕式雙離合變速箱勢在必行。

首先，這副7速濕式雙離合變速箱的起步蠕行做得很自然，雖然對地板油起步無動于衷，但起步效率已經很高。Autohold也匹配得完美，D擋停車之后松開剎車，即使是在重慶那一言不合就爬個20°陡坡的路況，都能hold住絲毫不后溜，然后輕微給點油，車子就淡定地往前走，使用起來讓人安心，不會被溜后問題困擾。

變速箱和Q7同樣都有一個帶擋怠速滑行功能。和一般的怠速滑行不同，A4L在怠速滑行的時候，擋位是沒有摘掉的，只是離合器分離了而已。這和我們開手動車，不摘擋踩下離合溜車一個意思。當駕駛者要剎車或者要加速時，離合器就會重新接合。A4L的結合絲毫沒有頓挫感，這一點比Q7好不少。

不過這副變速箱仍然無法擺脫雙離合變速箱的宿命，低速擋位切換，無論升降，都會有輕微的、細細感受可察覺的頓挫感，尤其是快要停車前的順序降擋，會略微感覺到發動機制動力暗涌。

這副雙離合變速箱換擋執行的過程算不上快。如果這是其他品牌的雙離合變速箱那也算不上缺點，但這是大眾的雙離合啊，平均水準的換擋速度是失常了。執行不快，降擋的意愿也似乎不是很強烈，很多時候當我需要它加速的時候，變速箱不太愿意降擋，再深踩一點油門，變速箱終于干活了，但這時候已經耽誤了半秒了，超車的間隙沒了，前面已經被加塞了，動力才決堤而出，分手才說愛我。所以這引申出下一個話題。

駕駛樂趣多了多少?

首先動力的響應度我是不太滿意的，很難摸清什么程度的加速需要多少的油門比例，并不太能感受到人車合一。要想開出自己的節奏，必須換成手動換擋模式，在撥片上找回隨心所欲的感覺。

底盤呢?B9的底盤調校明顯比B8要更扎實了，減震器吸得住彈簧，以往備受詬病的虛浮感幾乎銷聲匿跡。

之所以說“幾乎”，是90%的人在95%的駕駛場景下，這套懸掛都不會慌亂，那10%的人就是我這種不識好歹拿著A4L跑山路，遇上那5%的拋跳和坡頂，這套懸掛才會用比較大的動靜，甚至車輪有一些些脫離地面，來警告我悠著點開。動力遲滯的問題會影響出彎的節奏，很多時候出彎都結束了動力才接上來，發動機發力點偏后、渦輪遲滯、變速箱控制邏輯，幾方面原因都有。然而緊接著又是一個彎，速度沒提起來又要進下一個彎，其實是有點不夠盡興的。相比之下，寶馬對小排量增壓發動機前半段乏力的問題就掩蓋得很好，油門比例調校、變速箱邏輯是他們之間的最大區別。但是相對應地，A4L的燃油經濟性要好過同等輸出的寶馬3系。

在市區駕駛，路感更豐富一點，濾震的高級感還在，就是高級過后不再會像股市一樣反復震蕩。跑高速也一樣，會感覺到底盤和車輪不再脫節，車身的動靜能給人開快的信心。方向盤的虛位還或多或少地存在，方向盤的手感也是輕飄飄的電子感十足。但是更硬朗的懸掛調校，已經在一定程度上緩解了奧迪虛的癥狀，至少打方向過彎時，心里的底氣是更足的。

要說A4L搖身一變成為3系的有力競爭者這肯定是不可能的，但是至少日常駕駛不再寡淡無味。

2.0T的高低功率開得出來嗎?

又是一個老生常談的問題了。答案更加老生常談，低速、市區駕駛，40TFSI和45TFSI幾乎開不出區別。這和日系車靠調整低排量版本的油門敏感度做出來的原理不一樣。由于A4L高低功率的2.0T發動機，基礎排量都一樣，所以在高功率版本發動機的渦輪增壓值還沒有超過低功率版本之前，兩副發動機的表現是如出一轍的。

只有當高功率發動機的轉速超過高低功扭矩分水嶺的那個點，高功率才有優勢。高功率發動機4000rpm往后的扭矩明顯要更加飽滿，后勁更足。所以只有當我用三分之二以上的油門開度來提速的時候，才會覺得低功率發動機高速再提速有點不夠給力。但如果你的駕駛風格不太彪悍，40TFSI其實是一個性價比很高的選擇。

結論：學爸，學霸

這不是一次推倒重建。因為沒必要。想想看，老爹B8在生命末期仍能經常性月銷破萬，可見B8是深受認可的。與其冒著兩極分化的風險去貿然求變，還不如維持住B8原來的基調，學霸怎么會輕易重新探索一套新的學習方法呢。

即使這是一個新平臺，即使樣子看不太出來，但已經塞進去技術更新的發動機和變速箱，即使駕駛的調性比起之前有更多駕駛樂趣方面的考量，靠結構優化和輕量化材料的使用來完成65公斤減肥，同時隔音水準得以維持，空間表現依舊逆天。新車仍然保留A4L那些備受認可的那些要素為大框架，沒辦法，誰叫B9有個這么強的爹呢。

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