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12月3日，隨著頂推設備的平穩(wěn)運行，總長77.5米、重達3868噸的鋼箱梁猶如鋼鐵巨龍般精準落位到主跨橋墩上。京雄高速公路(北京段)工程長陽立交橋上跨地鐵房山線及國道107公路鋼箱梁順利完成頂推架設。

橫跨兩條運營的交通主干線，施工面臨怎樣的困難?記者從施工單位中鐵三局了解到，京雄高速公路線路走向與地鐵房山線相交角度約78度，以高架橋方式上跨地鐵房山線及國道107公路，跨徑為(38+61+39)共138米，分左右兩幅布置，梁高2.625米，為超寬變截面曲線鋼梁，單幅最寬處34.326米。施工采用多點多臺步履式頂推系統(tǒng)同步使兩幅鋼箱梁逐段由小里程向大里程頂推，循環(huán)作業(yè)使鋼箱梁到達設計位置，頂推面積相當于7個網球場大小。

中鐵三局項目副經理張慶男介紹說：“頂推法施工，設備簡單，施工平穩(wěn)，噪聲低，并且不需要中斷交通，可以最大限度的減小對地鐵和國道交通運營安全的影響。”據了解，既有國道107公路車流量高峰期達1000輛/小時左右，地鐵房山線的運營頻率也高達每5分鐘一趟列車，在這么大的交通壓力下，如果采用常規(guī)的現(xiàn)澆混凝土梁施工，不僅建設成本居高，而且安全風險極大。即便如此，頂推施工由于交通導改工程量繁雜，跨中設有多個臨時墩輔助支承，鋼箱梁自身重量大，頂推時需多次調節(jié)臨時墩高度及線型，技術上具有相當大的難度，故該項目也被列為全線重難點、高風險工程。

重達幾千噸的龐然大物是如何實現(xiàn)安全頂推到位的呢?張慶男告訴記者：“此番操作難度不小，除了前期鋼箱梁頂推至房山線邊緣為白天施工外，其余頂推及落梁施工必須在夜間地鐵天窗點內進行。”施工中，需要在既有高速公路兩側先布置臨時支墩，將制作好的梁體在現(xiàn)場拼接，焊接成整體后再進行頂推作業(yè)，過程中對線形控制、落梁精度要求非常高。“左右幅鋼梁同時頂推，到位后還要再進行橫移調梁及2米高度落梁，打好這一套組合拳，不僅要求配合度高，更需要穩(wěn)和準，對我們是一次嚴峻的考驗。”張慶男說。

為確保施工順利進行，項目技術人員及后方研究團隊利用有限元建模軟件madis對左右兩幅頂推段鋼梁分別建立模型，并根據施工流程確定計算各工況應力變形值，以滿足設計要求。同時，將鋼梁運動軌跡坐標按每前進0.1米取點，對鋼梁頂推軌跡進行施工前模擬，反復推演，制定線形偏位預警值。施工現(xiàn)場利用48臺600噸步履式頂推千斤頂，三維控制橫向、縱向和垂直方向的位移，精確調整和定位精度達到了≤1毫米。為了保證頂推時步履式千斤頂的同步性，并實時糾偏，現(xiàn)場布設多臺控制柜，采用光纖網線連接，形成一個局域網，通過主控柜大數據遠程控制所有頂推設備，使每個運動單元運行在所建立的數學模式上，按照預設軌跡前進，為成功頂推和落梁就位提供了強有力的技術支持和保障。

據悉，京雄高速公路是連接北京與雄安最便捷的快速交通走廊，是北京中心城區(qū)和大興國際機場連接雄安新區(qū)最便捷的高速公路通道。

(中鐵三局供圖)

關鍵詞： 高速公路 中鐵三局 頂推施工 形成一個 龐然大物