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12月3日，隨著頂推設備的平穩運行，總長77.5米、重達3868噸的鋼箱梁猶如鋼鐵巨龍般精準落位到主跨橋墩上。京雄高速公路(北京段)工程長陽立交橋上跨地鐵房山線及國道107公路鋼箱梁順利完成頂推架設。

橫跨兩條運營的交通主干線，施工面臨怎樣的困難?記者從施工單位中鐵三局了解到，京雄高速公路線路走向與地鐵房山線相交角度約78度，以高架橋方式上跨地鐵房山線及國道107公路，跨徑為(38+61+39)共138米，分左右兩幅布置，梁高2.625米，為超寬變截面曲線鋼梁，單幅最寬處34.326米。施工采用多點多臺步履式頂推系統同步使兩幅鋼箱梁逐段由小里程向大里程頂推，循環作業使鋼箱梁到達設計位置，頂推面積相當于7個網球場大小。

中鐵三局項目副經理張慶男介紹說：“頂推法施工，設備簡單，施工平穩，噪聲低，并且不需要中斷交通，可以最大限度的減小對地鐵和國道交通運營安全的影響。”據了解，既有國道107公路車流量高峰期達1000輛/小時左右，地鐵房山線的運營頻率也高達每5分鐘一趟列車，在這么大的交通壓力下，如果采用常規的現澆混凝土梁施工，不僅建設成本居高，而且安全風險極大。即便如此，頂推施工由于交通導改工程量繁雜，跨中設有多個臨時墩輔助支承，鋼箱梁自身重量大，頂推時需多次調節臨時墩高度及線型，技術上具有相當大的難度，故該項目也被列為全線重難點、高風險工程。

重達幾千噸的龐然大物是如何實現安全頂推到位的呢?張慶男告訴記者：“此番操作難度不小，除了前期鋼箱梁頂推至房山線邊緣為白天施工外，其余頂推及落梁施工必須在夜間地鐵天窗點內進行。”施工中，需要在既有高速公路兩側先布置臨時支墩，將制作好的梁體在現場拼接，焊接成整體后再進行頂推作業，過程中對線形控制、落梁精度要求非常高。“左右幅鋼梁同時頂推，到位后還要再進行橫移調梁及2米高度落梁，打好這一套組合拳，不僅要求配合度高，更需要穩和準，對我們是一次嚴峻的考驗。”張慶男說。

為確保施工順利進行，項目技術人員及后方研究團隊利用有限元建模軟件madis對左右兩幅頂推段鋼梁分別建立模型，并根據施工流程確定計算各工況應力變形值，以滿足設計要求。同時，將鋼梁運動軌跡坐標按每前進0.1米取點，對鋼梁頂推軌跡進行施工前模擬，反復推演，制定線形偏位預警值。施工現場利用48臺600噸步履式頂推千斤頂，三維控制橫向、縱向和垂直方向的位移，精確調整和定位精度達到了≤1毫米。為了保證頂推時步履式千斤頂的同步性，并實時糾偏，現場布設多臺控制柜，采用光纖網線連接，形成一個局域網，通過主控柜大數據遠程控制所有頂推設備，使每個運動單元運行在所建立的數學模式上，按照預設軌跡前進，為成功頂推和落梁就位提供了強有力的技術支持和保障。

據悉，京雄高速公路是連接北京與雄安最便捷的快速交通走廊，是北京中心城區和大興國際機場連接雄安新區最便捷的高速公路通道。

(中鐵三局供圖)

關鍵詞： 高速公路 中鐵三局 頂推施工 形成一個 龐然大物