這些年網(wǎng)絡(luò)上流行一句話：中產(chǎn)的盡頭是滴滴。

一句玩笑背后，曾經(jīng)似乎還有那么幾分傲嬌，而如今，恐怕又帶上一絲現(xiàn)實的冰冷。

看上去很美的中國網(wǎng)約車市場遭遇到了困局。

(資料圖片僅供參考)

一方面，網(wǎng)約車市場仍在以較高速度增長，但另一方面，這個行業(yè)的瘋狂內(nèi)卷正在各個層面上演。

經(jīng)歷了十年的發(fā)展，網(wǎng)約車頭部平臺逐步建立起嚴格的準入準出、安全解決方案、司機權(quán)益保障、規(guī)則和治理體系等等。其間有主管部門的推動，有公眾的監(jiān)督，也有平臺與司乘的長期溝通磨合，可謂不易。

但個別平臺通過放松門檻，又不斷沖擊這些業(yè)已形成的標準，一些創(chuàng)業(yè)初期存在的亂象甚至還在死灰復燃。

在這輪“內(nèi)卷”中，司機的收入不再讓人滿意，絕大多數(shù)平臺仍未找到適合自己的盈利模式。

行業(yè)整體的服務質(zhì)量，距離規(guī)范、穩(wěn)定和優(yōu)質(zhì)，又拉開了距離。

一場“三輸”的困局似乎就在眼前。

一、僧多粥少的困局

開網(wǎng)約車，曾被中產(chǎn)視為規(guī)避階層下滑的避風港。

直到近半年，聽到的抱怨越來越多。

前不久，一位廣東東莞網(wǎng)約車司機忽然間在抖音上火了。

在視頻中，他說當天跑了8個小時，收入?yún)s只有少得可憐的78元，而他前一天的收入也只有96元。

只要肯吃苦，輕松過萬的時代正在遠去。

都說每一個外賣小哥都有一個開網(wǎng)約車的夢。但很多外賣小哥還沒開上網(wǎng)約車，市場就已經(jīng)人滿為患。

對于這一現(xiàn)象，一些人歸因于經(jīng)濟形勢不好，比如2022年年底，中國網(wǎng)約車用戶規(guī)模4.37億，比上一年就少了1553萬。

可惜這種歸因方法并非絕對的真相。

經(jīng)歷了三年寒冬后，中國網(wǎng)約車經(jīng)濟依然在集體反彈，整體的消費需求不但沒有走低，反倒在增加。

交通運輸部公布的數(shù)據(jù)顯示，2023年第一季度，全國網(wǎng)約車訂單數(shù)一直處于上漲狀態(tài)，前三月環(huán)比分別上漲14.1%、13.30%、9.70%；3月網(wǎng)約車行業(yè)的訂單量為7.16億單，比去年同期增長了32.8%。

只是增長的需求并沒有轉(zhuǎn)化為繁榮，供需的天平悄悄突破了失衡的臨界點，需求上漲的速度已經(jīng)跟不上網(wǎng)約車司機增加的速度了。

從2021年1月到2022年6月，上海新增核發(fā)網(wǎng)約車輛運營許可證26118件，總數(shù)達到近6萬輛。換句話說，在短短1年半的時間，上海一地網(wǎng)約車的數(shù)量增長了43%。

如果把時間起點放到2020年，上海網(wǎng)約車數(shù)量在3年內(nèi)增加了至少1倍。

從全國范圍來看，網(wǎng)約車數(shù)量的增加同樣十分驚人。

截至2020年12月31日，全國各地共發(fā)放網(wǎng)約車駕駛員證289.1萬本、車輛運輸證112.0萬本。

到了2023年4月，全國網(wǎng)約車司機數(shù)量達到了540.6萬人，車輛數(shù)量達到了230萬輛，分別比兩年半前增長了一倍多。

所以，我們才會看到，雖然4月網(wǎng)約車訂單量同比增長了48.4%，但人均訂單量卻滑到了10.2單。

面對被“擠爆”的本地網(wǎng)約車市場，多地緊急按下“暫停鍵”：

5月5日，三亞發(fā)通告暫停受理網(wǎng)約車經(jīng)營許可及運輸證核發(fā)業(yè)務。

此外，近一個月內(nèi)，濟南、溫州、東莞、遂寧等地也紛紛發(fā)布網(wǎng)約車飽和預警，提醒從業(yè)者謹慎“入場”。

濟南市發(fā)布風險預警，該市網(wǎng)約車單車日均接單量不足10單。

溫州市2022年9000余名新增持證駕駛員未實際上崗。

東莞提示，該市網(wǎng)約車司機工作強度增加，近八成車輛每天接單不足10單。

遂寧市干脆提醒當?shù)財M從事網(wǎng)約車的人員，運力已經(jīng)飽和，謹慎入行。

數(shù)據(jù)是最直觀的，司機的感受也是最真切的，我在這大半年來打車和司機的聊天中，越來越頻繁地從他們口中聽到“網(wǎng)約車越來越難跑了”的嘆息。

對于司機來說，開網(wǎng)約車就只剩下了維持生計的迫切。

二、聚合平臺惹的禍？

整個網(wǎng)約車的行業(yè)“產(chǎn)能過剩”，是司機們生存困境的根本原因。

2021年6月，就是在滴滴被下架1個月前，全國共有合規(guī)網(wǎng)約車平臺236家。

到了2023年4月30日，這一數(shù)字變?yōu)榱?09家。

不到2年時間，取得資質(zhì)的網(wǎng)約車平臺公司增長七十多家，速度同樣令人咂舌。

最大問題也就在這里。

當別的行業(yè)經(jīng)歷了一輪輪大浪淘沙，基本完成優(yōu)勝劣汰的時候。網(wǎng)約車行業(yè)卻重啟了“凡爾登絞肉機”，滴滴的暫時下架讓很多后來者看到了機會，在需求日漸飽和的網(wǎng)約車市場中不斷廝殺。

商業(yè)競爭日趨殘酷，當正面硬剛贏不了，那就只能靠投機取巧來實現(xiàn)“彎道超車”了。

“彎道”最常見的只有兩條：

1. 降低司機準入門檻，來實現(xiàn)短時間內(nèi)司機的大規(guī)模擴張，畢竟，網(wǎng)約車平臺競爭力的關(guān)鍵之一就是司機數(shù)量。

比如行業(yè)里最嚴格的司機準入，需要對司機做安全資質(zhì)審核、一致性核驗、安全背景檢查、人車不符核查等多維度驗證，準入后還會定期對司機進行安全檢查。

這需要長期、巨額的資源和成本投入。

部分平臺顯然沒有能力跟隨這些標準，加上聚合平臺故意放縱，也就索性拉低安全標準，先把市場搶了再說。

2. 加入聚合平臺——就是類似高德、攜程這一類非網(wǎng)約車主業(yè)起家的平臺——不用自己花大成本搞技術(shù)研發(fā)、商業(yè)運營，就能獲得流量。

聚合平臺本身不直接提供網(wǎng)約車服務，而是其他平臺的信息展示給用戶，為其他網(wǎng)約車平臺公司提供流量入口。

它們，更像是中介。

而需要用到聚合平臺流量的大多屬于網(wǎng)約車小平臺。聚合平臺通過大幅度降低網(wǎng)約車行業(yè)的進入門檻，推動了很多地方性小平臺的快速擴張。

一些平臺在拿到相關(guān)證件后并不自己開展經(jīng)營活動，而是將資質(zhì)租出去做起了包租公賺取租金收入，還有一些平臺在取得經(jīng)營許可后并不打算老老實實做平臺生意，而是想賺司機的錢，推出所謂的上班模式、保底模式來賺取司機的車輛押金以及服務費。

另外一些所謂的網(wǎng)約車平臺，根本不具備《網(wǎng)絡(luò)預約出租汽車經(jīng)營服務管理暫行辦法》中公司具備線上線下服務能力的要求，分公司只有一名員工，甚至辦公場地也是借用當?shù)睾献鞯淖赓U公司的。

很多背靠聚合平臺的小網(wǎng)約車平臺，為了擴大自己的司機人數(shù)，甚至在環(huán)節(jié)中主動擔當了幫兇的角色。一些平臺甚至會降低租車價格把沒有運營資質(zhì)的車輛租給司機。

大量網(wǎng)約車上路，加劇了“僧多粥少”的狀況。

毋庸置喙，部分網(wǎng)約車平臺企業(yè)的輕責任就是當前的癥結(jié)所在。

現(xiàn)在的聚合平臺作為中介，深得國內(nèi)中介的精髓。它們所做的，不過是把雙方撮合到一起，而在具體的事情上當甩手掌柜，通常不承擔任何運營相關(guān)責任。

這當然不合理。

站在商業(yè)視角，聚合模式有其合理性，通過流量給中小網(wǎng)約車平臺公司提供了更多的選擇。

但網(wǎng)約車的特殊性在于：這是一個需要為生命和安全負責的行業(yè)。

聚合平臺相對于自營打車平臺，體系更為龐大和復雜，基本是由規(guī)模較大的互聯(lián)網(wǎng)公司跨界建立。它們既有義務，也有能力去擔起一定的主體責任。

平臺和司機數(shù)量的增加，如果是在嚴格遵守安全規(guī)范的前提下，原本可以提高市場的競爭活力，增加乘客的選擇權(quán)。

但現(xiàn)狀是，這些不負責任的平臺搶占市場的同時，卻把收入風險轉(zhuǎn)嫁給司機，把安全風險甩給司機和乘客。

三、突破三輸困局的鑰匙

中國的網(wǎng)約車市場真的飽和了嗎？

表面上看，是飽和了。

但是這種飽和，是被大量低質(zhì)量的劣幣充斥到市場中間所造成的。

而一些已經(jīng)形成了良好內(nèi)部監(jiān)督機制、遵守市場規(guī)則和提供優(yōu)質(zhì)服務的網(wǎng)約車公司，也在大量劣幣進入市場后受到了一定的沖擊。

長此以往，很難說中國的網(wǎng)約車行業(yè)不會發(fā)生劣幣驅(qū)逐良幣的情況，滑向更加糟糕的境地。

可以說，中國網(wǎng)約車市場的內(nèi)卷現(xiàn)狀，已經(jīng)造成了司機、乘客、平臺的三輸局面。

低準入門檻造成了不少本不該出現(xiàn)的亂象：

有的司機可能有嚴重犯罪前科，依法不應從業(yè)但卻毫無審核；

有的乘客出現(xiàn)安全事故后，聚合平臺和網(wǎng)約車公司相互推諉，無人善后；

有的平臺被卷到不斷壓低單價，司機一公里一塊錢的定價并不少見；

還有的司機多平臺接單、延長工作時長，帶來疲勞駕駛的隱患；

……

司機越來越難賺到錢，也會進一步放大司乘矛盾。

艾媒咨詢數(shù)據(jù)顯示，在2022年中國網(wǎng)約車消費者認為網(wǎng)約車存在的安全隱患中：

61.1%消費者表示司機準入門檻較低；

60.8%消費者表示相關(guān)制度不完善；

40.1%消費者表示司機信息與平臺信息不一致；

25.4%消費者表示車輛不合規(guī)；

22.2%消費者表示車輛信息與平臺信息不一致。

中國的網(wǎng)約車市場發(fā)展至今，早已過了野蠻發(fā)展的初創(chuàng)階段。

這些亂象無疑是與這個行業(yè)本應具備的規(guī)范是極不相稱的。

回到初心，網(wǎng)約車的定位到底是什么？

是通過惡意競爭，搶占城市道路路權(quán)，搶奪公共交通資源拉客嗎？顯然不是。

而是通過互聯(lián)網(wǎng)給乘客多幾種便利，多幾種選擇，也就是我們常說的，通過技術(shù)賦能提升消費者的服務體驗。

但現(xiàn)實并不總是能盡如人意。

眼下國內(nèi)網(wǎng)約車市場面臨的亂象和窘境，還是得靠轉(zhuǎn)型升級來化解。

而從法律和政策上來規(guī)范所有網(wǎng)約車平臺的相關(guān)責任，嚴守行業(yè)準入門檻，是市場自發(fā)轉(zhuǎn)型升級的前提。

對于越來越多出現(xiàn)的聚合平臺監(jiān)管，需要趕緊提上議事日程了。

當網(wǎng)約車市場的發(fā)展進入“深水區(qū)”，是時候?qū)⒁恍┮?guī)則通過制度和法律法規(guī)的形式正式明確下來，形成市場良性運行的游戲規(guī)則。

只有這樣，眾多網(wǎng)約車平臺才能在市場競爭規(guī)則下，通過提高準入門檻、確保司乘安全、保證服務質(zhì)量，向健康良性的方向發(fā)展，不至于讓劣幣驅(qū)逐良幣、讓網(wǎng)約車司機陷入無限內(nèi)卷的惡性循環(huán)。

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