在連鎖密布近800家、新能源車保有量突破100萬的城市開店，修理廠過得還好嗎？

在路上，每5輛行駛的汽車中，就有1輛是新能源車，這就是上海。

(資料圖片僅供參考)

有數據顯示：截至2023年6月30日，上海汽車保有量已達532萬輛，其中新能源車突破百萬，達108萬輛，新能源汽車保有量占比20%，遠超全國平均水平。

另一組數據顯示，截至2021年，上海市共有本案在冊的汽車維修廠約為5000家。其中，連鎖門店近800家，連鎖化率近16%，同樣遠超行業平均水平。

AC汽車不完全統計，上海規模超10家的連鎖共有733家門店。

當然，上海也是合規成本、人力成本及房租成本排名都靠前的城市。再疊加去年疫情的影響，上海的修理廠至少有兩個月的營收掛零。

以上種種因素疊加在一起，也讓不少業內人士感嘆，上半年，上海的汽車后市場會不會很“慘”？

為回答這個問題，我們與多位盤踞上海的行業老兵進行訪談，并重點探討了以下四個有關上海后市場的問題：

1、修理廠數量有沒有減少？

2、上半年的生意復蘇了嗎？

3、新能源車的沖擊究竟有多大？

4、還考慮在上海開店嗎？

修理廠總量不減反增

“上海今年的修理廠數量不會減少，反而在增加。”

深耕上海多年的老紀表示，他最近獲取的數據顯示，今年5月份，上海備案在冊的修理廠數量同比增加200多家。

結合58同城“生意轉讓”欄目的統計，2023年1-6月，上海汽修美容店的轉讓店數約為320家。同比去年，數字沒有明顯的變化。

據他分析，因為行業存在大量的年輕維修師傅，這個群體從業3-5年后，必然要謀求更高的發展，進入后市場開店創業是必選項。

“雖然行業老兵覺得現在的市場難做，但是年輕人總歸想闖蕩的。”

另一方面，他認為雖然有媒體報道上半年幾千家門店轉讓，但是目前的行情能不能轉出去是個問題；即便流血轉讓后，依然有人接手，所以門店總量不會有太大的變化。

AC汽車觀察到，閔行區有家10年的老店，去年在58同城上架轉讓信息，時隔一年，仍然沒有找到“接盤俠”。

上海某汽修連鎖總經理蔣光告訴AC汽車，今年大約有20%的門店發生了一些變動，一部分是經營場所的變動，一部分是老板及內部人員的變動；預估關店的比例只在5%左右。

“有人退出，就有人進入，門店總體數量相對穩定。” 蔣光說到。

洗牌與新生是汽修行業的主旋律。疫情三年，整個行業不缺出局者，而今市場全面放開，自然也不缺入局者。

不論行業怎樣大洗牌，汽服門店的總數量似乎沒有明顯的變化。

進廠下滑30%，復蘇路漫漫

“去年疫情影響，經營壓力大，但是解封后，店里客流量還行；反倒今年的行情是真差，感覺車主完全沒有消費意愿。”

甘永是一家連鎖的加盟商，加盟年限超4年。他以數據舉例：去年每月進廠約900臺，今年同比下滑30%，平均月進店量只有近600臺。

為了穩住營收，他的做法是提高客單價。“簡單點說，去年每月八九百的進店量，可做14萬的毛利；今年600臺進店量，同樣做到14萬的毛利。”

不過，甘永也坦言，“這樣做肯定是不健康的，有飲鴆止渴的味道。”

提及下半年的計劃，他表示要開源節流，在平臺每月貢獻40%流量外，再通過保險公司及第三方服務平臺合作，提高進店量。

在上海經營一家大型綜修廠的行業老兵沈鵬也表示，上半年門店進廠臺次對比2022、2021年都是下滑的，下滑比例在10-30%。

“但是我們的單車產值同比有增長，因為更注重服務；只是毛利有下滑（如機修的毛利下滑2%），因為競爭更加激烈，被迫讓利留客。”

蔣光結合自己的觀察，認為上海大部分門店的生意同比往年都有下滑，特別是從今年5月開始，門店生意下滑的幅度比較大，有部分門店利潤同比下滑10%-15%。

老紀給出了不同的觀察。

在他看來，上半年門店營收與利潤，同比2022年是增長的，但是同比2021年是下滑的。

“我發現多數4年以上的門店，得益于基盤客戶穩定，上半年業績有增長。不過，大多數門店的毛利是下滑的，為了應對同行低價沖擊，不得不主動把毛利下調。”

老紀透露，他的門店5-7月的業績均創下歷史新高。

新能源的影響并沒有想象中大

今年6月，上海的新能源滲透率為47.6%，基本與燃油車持平。

而上海的修理廠面對瘋狂崛起的新能源車，似乎也從早期的恐慌、焦慮到不得不躺平。

有汽修老板表示，焦慮并不意味著要“砸鍋賣鐵”地重金入場；躺平也不是“袖手旁觀”，任由電動車客戶流走。

蔣光的觀點是，新能源的高滲透，給上海的修理廠帶來的危機感是明顯加重的。但是，修理廠“油轉電”的難度很大，只能從美容裝潢等基礎項目做起。原因有二：

一是新能源售后維修門檻較高，對操作人員的技術與工具、設備、場地有一定要求；

二是新能源車輛的流量入口由主機廠和保險公司把控流量分發，質保期更長，3-5年內修理廠能夠涉及到的維修業務占比很小。

老紀告訴AC汽車，他接觸到不少尋求轉型的二類修理廠，成功轉型的僅有一家，在去年實現了油車業務與電車業務從7:3到3:7的轉變。

在他看來，外界夸大了新能源對獨立售后的影響。上海的油車存量仍有400多萬，而新能源車的售后業務才剛剛開始。轉型步子邁得太大，很容易造成企業虧損。

甘永的門店嘗試過增加新能源業務，但目前業務暫停了。

據他透露，自掏腰包讓兩個員工參加了新能源維修培訓，但是新能源業務量太小，甚至可以忽略不計。

不過，他認可3-5年后新能源對后市場的沖擊，認為門店可以先把預防針打起來，不要等到新能源車集中進入維保期，打得門店措手不及。

AC汽車也曾在文章中介紹過，新能源繼續狂飆，售后授權“圍城效應”凸顯。

一位在上海拿了多家新能源授權的投資人，曾對想進入新能源領域的人說到，“你能虧多久？愿意虧多久？然后再看拿哪個品牌授權比較好。”

還會選擇魔都開店嗎？

上述行業人士都給出了肯定的答案。

疫情對上海的汽修群體做了一次洗牌，一些干久了、干累了的汽修人，選擇逃離上海或換個行業；然后一些新鮮力量也從其他行業或外地補充進來。

所以，上海的汽服店總量看似沒變化，但是經營成本卻發生了翻天覆地的變化。

“疫情后，人員成本漲了近15%，一些大師傅或核心員工，有部分工資提升超過50%。也就是說，未來這些核心人員的工資會非常高。即便是一個洗車工學徒，平均支出都要超5000元；師傅工資平均近1萬，用工成本已經創歷史新高了。” 蔣光說道。

在他看來，想在上海新開一家修理廠，行業小白或只寄希望于加盟連鎖，存活率會很低。

AC汽車還曾在文章《不掛靠連鎖將不能開店，合規之路越來越嚴？》介紹過，在上海開一家快修店需要掛靠連鎖，每年都需繳納掛靠費；而且上海外環以內只能申請快修，申請專項需要在外環以外的指定區域。

除此之外，上海的房租之貴不容置疑。門店租金高，員工住宿的房租也不便宜。

不知道有沒有上海的修理廠老板算過，一筆保養訂單中，有多少比例是房租？

而以上考驗的是一家汽修企業的成本管控能力，這是魔都開店的基礎要求。

更難的其實是客戶管理。

因為上海的連鎖化程度高，互聯網滲透率也高，導致車主對透明消費的要求高，對消費環境及服務體驗的要求更高。

上海不缺“網紅店”，更不缺為品質服務買單的車主，想在上海立足，差異化才是提高存活率的關鍵。

也許，上述行業老兵的觀察不足以完整描述出整個上海后市場的全貌，也歡迎其他同行補充和交流。

（應受訪者要求，文中蔣光、甘永、沈鵬為化名）

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