業(yè)內(nèi)悄然形成的共識是：比亞迪和“智能化”互為矛盾；王傳福不相信自動駕駛。

這不僅僅是因為比亞迪賣得多、賺得多，卻唯有智能化落于人后被人詬病，還因為王傳福此前曾公然直言：“無人駕駛都是扯淡，就是用來忽悠老百姓的。被資本脅迫下出現(xiàn)的產(chǎn)物，只能夠被車企作為宣傳的賣點，實際上一點用處都沒有。自動駕駛只是被資本裹挾的高級的輔助駕駛而已。”

然而，王傳福此言，其實只緣比亞迪自動駕駛和智能化能力尚且不敵友商，其又如何能對自己欠缺的領(lǐng)域大肆宣揚“盲目崇拜”呢？

【資料圖】

可實際上，雖然比亞迪對無人駕駛尚有疑慮，但其確實早已對智能化“垂涎已久”，并且深諳后者對新能源汽車市場下半場的意義。

嘴上說“不要”，身體卻很“誠實”

正如馬斯克吐槽激光雷達雞肋而遭到“猛噴”，自王傳福“看衰”無人駕駛后，業(yè)內(nèi)亦不乏眾多反駁的聲音。

小鵬就回應(yīng)到：無人駕駛絕非扯淡，未來能用到很多場景。余承東更是表示：說出這番話的人，要么就是對行業(yè)不夠了解，要么就是故意說出來打擊一下行業(yè)。

顯然，比亞迪絕非對自動駕駛行業(yè)不夠了解，其只是希望自動駕駛能夠更加落到實處。畢竟王傳福很早就說過，在新能源汽車市場，電動化是上半場，智能化是下半場。

而且，比亞迪向汽車智能化領(lǐng)域的試探也比較久遠。據(jù)悉，2011年，比亞迪就自主研發(fā)出車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品——比亞迪云服務(wù)，可以支持遠程開空調(diào)、車門等功能；而早在2013年初，比亞迪就與北理工合作研發(fā)線控自動駕駛試驗汽車。

也就是說，比亞迪在嘗試探索這些功能的時候，蔚小理等造車新勢力甚至還沒成立。

但可能對智能化的理解不太全面，也可能是對自動駕駛技術(shù)重視不足，比亞迪在智能化的投入上更多是圍繞車機系統(tǒng)的提升，在智能駕駛方向并沒有真正發(fā)力。

如今，隨著智能化下半場節(jié)奏愈加趨緊，比亞迪智能化的腳步也變得更加緊湊，其對智能化能力的提升也越來越認真了。

8月15日，有兩位知情人士透露，比亞迪或終止與百度自動駕駛合作，正準(zhǔn)備內(nèi)部自主開發(fā)智能汽車系統(tǒng)。

對此，蓋世汽車咨詢比亞迪相關(guān)人士，對方回應(yīng)：暫未收到相關(guān)消息，以公告披露為準(zhǔn)。

而就在消息披露的一周前，比亞迪智能駕駛上海團隊迎來了新負責(zé)人：地平線前智能駕駛研發(fā)總監(jiān)廖杰正式加入比亞迪，擔(dān)任比亞迪智能駕駛上海團隊負責(zé)人。且該消息已獲得比亞迪確認。

要知道，比亞迪曾經(jīng)是對百度寄予厚望的。

兩者的合作，最早可以追溯到2015年。彼時，百度成立自動駕駛事業(yè)部，王傳福成為百度自動駕駛顧問。

顯然，比亞迪選擇百度，是王傳福深入百度自動駕駛業(yè)務(wù)仔細考量的結(jié)果。畢竟，百度自2013年起便布局自動駕駛，經(jīng)過四年的時間推出首個自動駕駛開放平臺。到目前為止，百度自動駕駛平臺已經(jīng)形成自動駕駛、智能交通、汽車智能化三大開放平臺，是國內(nèi)自動駕駛第一企。

Guidehouse Insights對全球16家汽企研究自動駕駛技術(shù)進行競爭分析，認為在自動駕駛領(lǐng)域具有黃埔軍校職稱的百度可位列第三名，前兩名分別是Mobileye和Waymo，這對百度而言是極高的評價。

可以說，比亞迪已經(jīng)選擇了國內(nèi)頭部自動駕駛公司進行合作，按理說，這應(yīng)該在合理范圍內(nèi)減少其智能化的焦慮。

但如今，在電動化上半場習(xí)慣自研的比亞迪，傳出要“內(nèi)部自主開發(fā)智能汽車系統(tǒng)”的消息，難免會讓人狐疑：智能化落后的比亞迪是著急了嗎？在智能化下半場，王傳福還是選擇相信自己嗎？

智能化能力，決定下半場定價權(quán)？

比亞迪是著急的。

首先，比亞迪和百度“分手”，極有可能是比亞迪擔(dān)心百度拖慢自己的智能化進程。

正如前文所述，王傳福不是不相信無人駕駛，他只是覺得無人駕駛落地太過遙遠，但在此道路上奮勇前行的百度似乎堅定不移，這讓兩者的看法漸行漸遠。如今智能化下半場已來，比亞迪實在無力“陪跑”。

有消息人士表示，比亞迪決定暫停與百度的合作，是因為比亞迪認為自動駕駛技術(shù)在電動汽車大眾市場上沒有立竿見影的前景。

事實也確實如此，自動駕駛在國內(nèi)興起之時，前景至今尚未明朗，大致起步陣營分為兩類：L2和L4。

其中，以特斯拉、“蔚小理”等為代表的車企選擇基于L2級輔助駕駛的基礎(chǔ)上做加法，逐步完成自動泊車、城市NOA等的研發(fā)。以百度為首的自動駕駛公司則一開始便沖高L4。

結(jié)果是，經(jīng)過資本和市場的選擇與洗禮，L4無人駕駛飽受摧殘，其陣營也紛紛倒戈，“降維”至L2+。

可百度卻依然堅守，最終致其現(xiàn)金流告急，再加上技術(shù)人員的流失，百度在智能駕駛領(lǐng)域的劣勢漸漸顯現(xiàn)。

此外，隨著國外Ghatgpt的熱風(fēng)吹至國內(nèi)，國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)科技公司對其大肆吹捧，奉其為可改變?nèi)祟惷\的“智能結(jié)晶”。百度便是其中的追隨者之一，將更多的投入和精力放在了類Chatgpt的人工智能大模型上面。且該公司至今尚未找到人工智能大模型在智能座艙的應(yīng)用創(chuàng)新，市場還無法從一堆座艙語音助手中，找到百度人工智能大模型的產(chǎn)品差異性。

上述一系列操作，或許讓比亞迪逐漸失去對百度的信任，百度的自動駕駛可能遙遠得讓王傳福看不到希望。

其次，新能源汽車下半場正“打”得火熱，新一輪價格戰(zhàn)正在蓄力，比亞迪急需新的“武器”來增強自己的定價權(quán)。而智能化，無疑是最合適的“武器”。

在電動化上半場，2022年底由特斯拉率先掀起的“價格戰(zhàn)”，便是由于該公司電氣化相關(guān)硬件具備了更低的成本，這為特斯拉獲取了更大的利潤空間，從而打出“讓利給消費者”的旗幟。

而在智能化下半場，對于主機廠而言，汽車越智能，其降價空間也會越大，更有底氣參與“價格戰(zhàn)”。

按照馬斯克的觀點，其相信汽車將會是消費電子產(chǎn)品。對此，雷軍也曾表達過相似的觀點，并且表示：電動汽車是一種以智能化、軟件化、用戶體驗為核心的消費電子產(chǎn)品，汽車行業(yè)的本質(zhì)將從機械行業(yè)轉(zhuǎn)變?yōu)橄M電子行業(yè)。

如今，這一看法正在成為行業(yè)共識。

馬斯克此前曾直言：未來特斯拉可以零利潤賣車，靠軟件獲取收益。

事實證明，如今的特斯拉也正在如此踐行。

2022年8月底，馬斯克在推特表示，特斯拉FSD在北美地區(qū)的售價將上調(diào)25%，提價至1.5萬美元，這是該軟件在今年的第二次漲價。

在特斯拉整車一直在降價的情況下，其FSD卻一直在漲價。據(jù)悉，2018年，特斯拉FSD售價為5000美元；2020年，價格漲到了1萬美元；2022年早些時候，特斯拉又將價格提高到1.2萬美元。

以2022年8月底的一次提價來看，特斯拉FSD1.5萬美元的售價，幾乎了超過入門級特斯拉Model 3在美售價（3.5萬美元）的三分之一。

相比之下，目前比亞迪大部分汽車還在配備博世開發(fā)的高級駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)，而特斯拉、小鵬、蔚來和理想等競爭對手已經(jīng)開發(fā)了自己的自動駕駛系統(tǒng)，而且這些系統(tǒng)的自動駕駛功能也更先進，例如，可以在一定場景上讓系統(tǒng)接管車輛控制。

王傳福此前曾經(jīng)說：“比亞迪在10-20萬元價位擁有整車產(chǎn)品的定價權(quán)，如果賣得太便宜，友商就沒法過了”。

但在依靠智能化打“價格戰(zhàn)”的下半場，智能化能力反而相對薄弱的比亞迪，還能繼續(xù)擁有下半場的整車產(chǎn)品定價權(quán)嗎？

換言之，目前比亞迪大部分整車產(chǎn)品主打性價比，其要想把價格進一步下探，智能化或?qū)⒊蔀樽畲蟮南拗啤?/p>

攤牌了，認真了，比亞迪想要智能化

實際上，比亞迪要自研智能駕駛絕不是突然興起，而是“蓄意已久”。

很多人都在注視著比亞迪，想要看看這位電動化上半場的“老大哥”，要如何在下半場玩轉(zhuǎn)智能化。

王傳福曾承認：高階輔助駕駛是有實用性的。他堅信：“上半場，比亞迪電動化戰(zhàn)略進展很好，智能化下半場也會領(lǐng)先”。

目前來看，比亞迪智能化階段正在逐漸從依賴供應(yīng)商，走向自研。

比亞迪規(guī)劃院智能駕駛研發(fā)負責(zé)人王歡曾認為，比亞迪應(yīng)優(yōu)先采用Tier 1供應(yīng)商的產(chǎn)品方案，幫助比亞迪快速縮短與友商之間的差距，并在內(nèi)部開啟自研。

為此，比亞迪開啟了和全球范圍內(nèi)頭部供應(yīng)商的廣泛合作。

2019年3月，比亞迪與華為簽署了全面戰(zhàn)略合作協(xié)議，將在汽車智能網(wǎng)聯(lián)、智能駕駛、智慧云軌以及智慧云區(qū)等方面開展深度合作與交流，之后，比亞迪將華為HiCar系統(tǒng)、鴻蒙OS平臺和DiLink在比亞迪漢上進行了深度融合。

2021年3月，比亞迪與汽車智能芯片企業(yè)地平線正式達成戰(zhàn)略合作，又于2022年4月達成定點合作，比亞迪將在其大部分車型上搭載地平線自動駕駛芯片征程5，搭載地平線征程5的比亞迪車型最早將于2023年中上市。

今年3月，在GTC 2023大會期間，英偉達創(chuàng)始人黃仁勛表示將進一步擴大與比亞迪的合作，比亞迪將在下一代王朝系列和海洋系列多款車型中使用英偉達的DRIVE Orin高性能計算平臺。

今年5月，比亞迪規(guī)劃院的智能駕駛研發(fā)負責(zé)人王歡離職，電子集成部總監(jiān)韓冰接任，并同步籌備比亞迪的智能駕駛芯片設(shè)計團隊。

有報道稱，韓冰上任后的主要任務(wù)是，將依賴供應(yīng)商的體系，轉(zhuǎn)化為對標(biāo)特斯拉、“蔚小理”的自研體系。

今年7月初，比亞迪首發(fā)高階智能駕駛輔助系統(tǒng)“天神之眼”，該系統(tǒng)由比亞迪全棧自研，是全球首款完全由整車廠自己設(shè)計開發(fā)、自己生產(chǎn)的車載計算平臺。彼時，據(jù)比亞迪介紹，在智能駕駛方面，比亞迪投入了超過2000多人的研發(fā)團隊，自建整車智駕實驗中心。

與其聽車企說了什么，不如看車企做了什么。身體比嘴誠實的比亞迪，正在一步一步籌劃下半場的棋局。

很多人說，與特斯拉FSD已有一年多的市場經(jīng)驗相比，比亞迪的智能化明顯慢了半拍。但縱觀整個新能源汽車市場，相對于大部分車企還依然在依靠供應(yīng)商能力，試圖補齊其智能化短板的當(dāng)下，比亞迪“迷途知返”，有能力也有實力布局自研，已經(jīng)領(lǐng)先了大部分車企。

企業(yè)要生存，要賺錢，當(dāng)不了老大，當(dāng)二哥也行。

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