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2023-06-23 11:12:53
雪佛蘭科爾維特C7及日產天籟2.0L怎么樣-全球消息
2023-06-23 11:12:53 來源: 互聯網
我連續兩次跟科爾維特見面，都是在賽車培訓學校，第一次是C6和Z06，那一年雪佛蘭開啟了“Corvette引擎制造體驗”計劃，顧客可以自費到密歇根工廠，參與到科爾維特的發動機制造過程中，而那次我也直接在賽道嘗鮮試駕過這輛美國國寶C6。6年后，C6變成C7，這次沒有Z06在場可以玩，但兩天都會跟C7接觸，手動配6.2L V8發動機，單純自然吸氣還有624Nm儲備，根據以前的經驗，這輛C7 Stingray只要是手動變速箱在，后輪玩兩天都不會悶。
重啟50年前的Stingray稱號
【資料圖】
上代C6生命周期有8年，直至2014年我們才見到最新一代的C7，當然，這還不是最長命的Corvette，1984年推出的C4，是堅持渡過12年才肯換代呢，所以這次等待C7面世算是很合理。C7風格上終于跟C4-C6這三代車型拉開，四圓尾燈的融合作用不小，C7將它們組合在一塊，味道還在氣質卻不一樣，看著覺得更加入流。而前臉變化倒是不大，反正在路上，你肯定能輕松認出這是輛Corvette。C7分有硬頂和軟頂兩個版本，圖中這輛硬頂版本是可以手動拆卸的，只不過一個人很難操作，畢竟這個車頂重約30斤，抬出來放進尾廂也不容易。好玩的是，你可以選擇毫無裝飾的純硬頂，輕點的碳纖維車頂，或者帶有天窗的硬頂，可選范圍夠廣的。
或許你會留意到，這代C7有三個不同的版本，分別是Stingray，Grand Sport和Z06，其中這次我能拿到手的就是Stingray基礎款，另外兩款是性能加強版，Grand Sport依舊用的Stingray同款發動機，Z06給配上機械增壓，最大馬力可以去到660Ps。Stingray這名銜其實在上代Corvette身上是沒有用過的，要追溯上一次什么時候用的話，得回到1963年，這是在C1、C2年代用過的名字，當年還有Stingray賽車項目的存在。重啟Stingray這名銜，除開雪佛蘭公關需求外，這在一定程度上代表C7脫胎換骨的啟程，看看最近幾年C7在國際賽事上的成績也能說明，這代Corvette野心不小，水準夠高。
滿足日用剛需 剩下的細節就留給駕駛
Corvette Stingray車廂風格很實在，全是圍繞著駕駛座做布局，其實在美國本土買Corvette會覺得更有意思，因為可以選裝的細節部件會更多，但是在國內如果真想買，就只有最基礎的套裝，失去Corvette這些好玩的細節了。我挺喜歡C7方向盤和擋桿之間的距離，快速操作很順手，基本沒啥上手難度。而中控平常我是不太關注，主要是C6那會用過，覺得挺反人類的，不容易操作。這次C7算是入流了，用起來雖然慢，但起碼操作邏輯是正常的，而且附帶有4G套裝，你可以用內核4G模塊上網。背后還藏了一個隱藏儲物格，這也是很美國的。
以往C6車廂被吐槽最多的應該是特別怪異的塑料感，我總覺得一輛跑車做得這么“純粹”是過分點，雖然你強調的是操控和性能，但我花掉6萬美元，這車廂環境總得有些豪華感吧?畢竟同價錢還能有M3可選，再不行一輛530i也有剩余，這價錢得對得起車廂。這代C7終于開竅，中控臺可以找到真皮包裹，手感很舒服，通風加熱座椅和自動空調都能用，配置是很現代化了，包括手剎，這代車型已經直接用電子手剎，說不上不好，只是感覺有點怪怪，要點時間適應吧。另外，C7座椅也很討好(記得選裝這套運動款)，碳纖裝飾和翻毛皮搭配，造型夠得著高分，而最實在的還是包裹效果好，跑賽道很給力，日常開也不至于不舒服。
大排量純自然吸氣的味道 脾氣暴躁同時很溫馴
C7 Stingray基礎款式配一副6.2L自然吸氣發動機，作為一臺純美式的國寶跑車，Corvette這臺發動機必須是V8起步，最大馬力462ps，看起來跟3.0T增壓的M4相差不遠，可扭矩才是這副發動機吸引人的部分，峰值扭矩達到624Nm，比M4 GTS的600Nm更充盈。變速箱有8速自動和7速手動可選，我個人覺得最合適的依舊是手動版本，對于不擅長減速補油動作的朋友，這副手動變速箱還帶有Rev Match功能，到底怎么用待會細說。其實對于Corvette而言，動力還能有上漲空間，例如你需要優化操控和賽道水準，你可以看看Grand Sport版本，或者嫌棄動力不夠用，Z06的機械增壓發動機有660ps和881Nm可玩，那才是目前最瘋狂的Corvette。
有些朋友可能見到C7這副發動機有超過600Nm的扭矩，加上3.8秒百公里加速水準，用7速手動擋去玩，可能會有點小怕，擔心駕馭不了。實際上，意料中的還是大扭矩讓后輪打滑，這點從鍵盤分析是可以推論出來的。可C7跟C6同樣的，就算是你開著ESC和扭矩控制，只要有大扭矩儲備做基礎，C7還是能讓你輕松起步撓胎/燒胎，初次可能上手會有點怕，但是大腳油門起步后，其實很容易安心。如果你很溫柔去開C7，你可以當我以上的話沒說過，但你其實有點點激情去開C7(非暴力喔:-O)，這后輪打滑基本是避免不了，好處是這感覺很美式、很大排量，同時不會讓你覺得不安，這是我覺得Corvette好玩的其中一個部分。
Rev Match直譯該是轉速匹配，實際上這是一個自動補油的裝置。第一次見到這場景你會覺得很微妙，因為方向盤后有兩個像是換擋撥片的東東，可不是+和-的符號，另外手動變速箱又同時出現，這是很尷尬的事情。這塊Rev Match撥片只是一個功能按鍵，只是長得像換擋撥片而已，只要拉動一次啟動功能以后，你每一次合理的降擋，電腦都會做出自動補油的動作，這是在賽道上很好玩的裝置，你不需要做跟趾，直線或者彎道你完全可以只踩住剎車，很低速度也能有補油效果。除了在賽道好用，我覺得Rev Match平常在街道玩，這補油動作也能讓你找到賽道的感覺，其實超跑不少剎車補油動作也是基于這功能而來，算是增加氣場的其中一項。
由于有大扭矩幫助，C7動力很容易能給到人主觀駕駛強的感覺，當然3.8秒百公里加速成績已經非常好了，跟M4 GTS已經平起平坐。為啥我會特別推薦7速手動變速箱，而不用自動擋版本?主要是因為這套手動變速箱超好上手，擋位非常清晰，離合平常開是會覺得偏重，但在賽道開會覺得恰到好處，反正只要不堵車問題都不大，腳感有點類似于重些許的福克斯ST。而超過600Nm的扭矩輸出，用手動擋來開的是特別好玩，轉速和扭矩更容易掌握。
此外，C7底盤水準非常高，還有MRC電磁懸掛，同時由于變速箱后置的關系，C7前后配重能做出50：50的效果，日產GTR也做過類似的事情。C7過彎前后很均衡，懸掛動作非常干脆，軌跡是能夠輕松預估，且這副不輕的V8發動機放在車頭不覺得負擔大，太快進彎，稍稍有點轉向不足，松點油門就很容易恢復，大腳油門也能用后輪帶著過彎，這對于一輛大排量的跑車來說，確實讓人很容易親近，就像是你剛拿駕照買了一輛GTI這么友好。
其實我有點不喜歡C7轉向的手感，因為沒啥溝通，就好像高材生交功課，它可以帶著你很干脆過彎，轉向姿態也能做出穩定的效果，但在這過程當中，你對路面狀態和車輛信息沒啥掌握，賽道過彎就像是沒事發生一樣過去了，確實能夠做出很快的成績，但就會讓我覺得有點大大咧咧，少了歐洲車的溝通感。不過，這正是美系高性能跑車的味道，之前開Z06、CTS-V、Camaro、C6等等都是類似的感覺，C7這次可以算是繼承。
C7并沒有提供駕駛模式可選，但是ESC狀態倒是可選，主要是電子系統工作模式，沒有特別調整的動力變化。剛才說過，就算是在正常模式，大腳油門起步，后輪也會撓一下才往前走，這是C7的特性之一。而Track模式其實也有預設擋位，跟寶馬MDM模式類似。其實在運動模式的ESC，跑賽道可以允許后輪滑著過彎，甚至給大油門也有點想漂移的趨勢，可這模式最核心的只是輔助過彎，你可以橫著過去，但不能滑轉掉頭。畢竟腳下有著600Nm+的儲備，擋位過低或者油門過大，出彎稍稍不留神，是很容易被自己弄掉頭的。好的是，這套系統很聰明，就算是你放肆點給油，后輪滑到一定程度，就不會再往外跑，扭矩也會被限制輸出，用這應對大扭矩后驅車出彎，是一個非常安心的做法，當然，你可不能用超出物理極限的做法來要求這套系統。反正在我看來，這套系統在好用安全的前提下，給了我們很多好玩的賽道相處方案，如果你覺得自己都可以搞定，全關也是允許的。
總結：很好相處的美式V8跑車，但埋單不便宜
大腳油門聽著V8的聲音起步，后輪帥帥地擺動兩下，我很安心地保持著方向和油門角度繼續起步，這很美式，同時很好玩。可以這么形容，C7雖然有很大馬力和扭矩，初次接觸會覺得有點怕或者小興奮，但多幾次嘗試過后，你會發現它脾氣暴躁，可很好相處，容易上手。我最喜歡這代Corvette Stingray保持著美式味道的設計，內飾氛圍開竅式做出豪華感，底盤極限比上代進步明顯許多，跑賽道更加放心，應對日常街道也有更高的兼容性，來一趟美國玩，C7會是很好體驗美式跑車的選擇。
至于選購建議，在美國的話，我覺得C7性價比挺高的。現在買一輛Corvette Stingray，雪佛蘭會附贈一個7天賽道培訓課程給你，就正正是我們這次在Spring Mountain參與的其中部分，一周讓你懂得如何好好帶著C7跑賽道，知道怎么開C7才是最好玩的。另外，美國本土C7會有超級多附件可選，連發動機蓋內襯LOGO、后橋速比、前唇側裙，甚至C7.R涂裝你都能有選擇權利，網絡預訂還有特惠，這些都很本土化，歐洲遠洋過來的跑車也很難做到這么全面。
在目前發動機小排量化的趨勢下，Corvette還能保留著V8示人，自然吸氣版本還能提供確實難得。可如果你想要在國內埋單，這輛在美國比M4便宜，跟540i價格接近的C7 Stingray，6萬美元附近的身價，經過一輪復雜的“增值服務”以后，要價已經是160萬+。但回過頭看，C7味道很獨特，這級別不容易找到類似的感覺。對于情懷或者V8有追求來埋單，我依舊強烈建議手動擋，要選自動擋找M3/C63這類會更合適，沒必要高價找一輛級別接近的高性能車。Corvette在國內本屬于鳳毛麟角，要埋單主要依靠情懷，畢竟國內大排量稅超狠，160萬+買M4敞篷限量版還有40萬剩余，手動擋M4算終端優惠甚至能夠得著兩輛，這性價比根本沒法評價。如果是出于對Corvette的喜歡，我覺得只要敢考慮的，價錢就不是大問題。
在我們的工作群里喊一聲：“天籟2.0L試駕車已到”，群里鴉雀無聲，冷場的效果不亞于在一個熱火朝天的飯局里講了個冷笑話。確實現在滿大街都是天籟2.0，隨便叫個專車都能叫得到的車型確實沒啥好稀罕的。但天籟這次改款后2.0L版本的發動機改成直噴后，動力跟油耗是否又能重新跟換裝CVT的雅閣抗衡呢?消息一放出車鑰匙立刻被阿棠給搶走了，幸虧我提前把照片拍好。在此順便跟大家預告一下隨后會出的雅閣天籟2.0L對比Let`s 購。
加入了直噴的2.0L版本推薦指數更高了
直入主題，此次天籟2.0L改款后發動機加入了直噴系統，最大馬力從過去的141匹提升到了150匹，扭矩也增加了5牛米，達到了最大195牛米的數據。而實際動力如何呢?借來這輛2.0L版本來之前，剛送走了一輛2.5L的版本。如果不是滿載上坡或是做客觀加速成績的話，我們還是那句話：“由于CVT的調校出力特性使得這兩者開起來主觀感受差異不大”。首先從開起來第一腳油門，天籟2.0就已經調校得足夠激進，如果沒有開啟ECO經濟模式，油門只要印下去多一些，轉速指針便懟到2500轉以上。不過熟悉日產CVT的朋友應該也知道，這種轉速的快速飆升并不意味著車速會有相對應的增長。這種脫節的迷之違和感，就像是毫無感情的夫婦倆逛街一樣，你走你的他走他的。
然而接受了這種設定后，帶來的好處是無論司機對油門有多粗暴、時轉速拉扯到多高，都不會有不平順的拖拽感，松油門后的“升擋”也是悄無聲息，轉速指針在油門丟開的一瞬間一下子就掉到1300左右。所以這樣的動力系統匹配，要抱怨的只會有司機一人，其余的乘客如果不聽發動機的聲浪是完全無法感知司機的任何油門動作。很好地反映出日產車主的“一人沉悶，四人享樂”的司機精神，良好的平順性依舊是天籟的主基調。
改款后的天籟在底盤行駛質感上和改款前并無太大差異。不過就這代天籟的“軟”，倒是引發了幾種不同的聲音。編輯部里那些曾經長期使用過前兩代“大沙發”的老司機們，都會說這代的天籟變“硬”了。首先是座椅填充物料，他們口中曾經那套一坐下便整個人便癱的那種感覺已經找不回來了。其次底盤的濾震動作也變得更加有整體感，更加有韌性，使得以前那種軟踏踏的感覺不復存在，舒適性已經沒有上一代這么純粹。
于駕駛者而言，座椅硬了之后會讓駕駛新天籟的坐姿變得更加端坐，這樣會更加利于對緊急情況的判斷和避讓動作。底盤方面，雖然整體動作沒有之前拖沓，但是在走一些破損不堪的路面時，新車的過濾震動作還是不夠干脆利索，這點倒是從老天籟上一直繼承過來。
總的來說，新天籟好開了確實是真的，除了底盤的改善外，方向盤轉向手感也變得更加扎實，力度均勻之余，轉向圈數和比例都要比凱美瑞要更快更線性，在整體駕駛質感上還是能營造一點的舒適性和絲滑感，因此橫向比較下來，天籟在同級別中舒適的標簽依舊毋庸置疑。
不過對于天籟的舒適性，我還是可以挑刺的，比如說后排的座墊長度。對于我這種182cm的身高來說長度還是稍顯不足，長時間乘坐的話會覺得大腿位置缺乏承托和支撐。幸好，新車的填充物料在同級別中依舊是數一數二的軟，就算沒有老前輩軟，在競爭對手面前依然是占上風的。
小改款的傳統套路，加量不加價
新天籟改款后內飾依然是日產經典的米色配色。配置方面的升級，除了最低配之外其余的兩款車型都能支持蘋果的CarPlay了，對于年輕人和數碼達人來說確實是可喜可賀。而2.0L的頂配車型還加入了并線輔助、車道偏離預警以及預碰撞系統，能在2.0L的版本里用上這些主動安全裝備也算是比較厚道了。
新天籟改款除了發動機之外，最大的變化就在外觀了。畢竟有西瑪這樣的老大哥牽頭定調，旗下的小弟們豈能不乖乖跟風?只是這番改動下來，動作幅度雖大，但新鮮感卻不大。究其原因還是要歸咎于家族設計。家族套娃玩的溜的就有種買小得大的撿便宜優越感;玩壞了變感覺大的像小號的加大碼而已，逼格瞬間掉半級。
改款的車型一般都是加量不加價的，這點帶來的好處是配置的升級。大燈方面除了最低配的XE時尚型之外，2.0L另外兩個配置已經可以買到LED日間行車燈以及帶自動開啟功能的LED近光燈了。不過此次改款后的前臉設計風格大變，你可以說它更運動了，甚至可以說它有幾分兇悍。會不會嚇壞那些不知情的圍觀群眾呢?
總結：
經典凱美瑞停產之后，現在無疑是很多B級車搶占專車采購和家用車市場的良機。而天籟這次改款，除了讓發動機變得更加有力和省油之外，還從次低配開始就奉上像LED近光燈、真皮座椅、電動座椅、定速巡航等非常實用體面的配置了。配合上日產現在非常高的終端優惠，競爭力和性價比毋庸置疑。
總結的最后還是不免俗來扯一扯日系三劍客的局勢。雅閣雖算均衡，但更加硬朗的懸架和天籟柔軟舒適的氛圍使得兩者在調性上背對背地漸行漸遠，而凱美瑞依舊是那個最中庸之選。只是凱美瑞和天籟的2.0L直噴發動機在保養費用方面還是會比雅閣那副2.0L電噴發動機要高一些。畢竟B級車入門動力版本畢竟還是主打性價比的，售后用車成本依舊是車主不得不慎重考慮的因素。
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